"Anh rất gấp nhưng tôi rất tiếc"
Gần như cùng một lúc, liên quan đến các DN thuộc Bộ GTVT trước khia, có tới vài sự kiện xảy ra. Ngày 25/2/2020, Bộ GTVT gửi thông báo số 65/TB-BGTVT, yêu cầu Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) phải lắp đặt xong hệ thống kiểm soát thời gian với xe ra vào sân bay trước 31/3/2020.
Và chấp hành không thu tiền xe ôtô ra vào khu vực đón trả khách trong thời gian dự kiến là 10 phút. Chỉ đạo của Bộ GTVT khép lại câu chuyện tranh cãi từ hơn 2 năm trước, và đặc biệt là ghi nhận sự thay đổi hoàn toàn quan điểm của Bộ trong suốt thời gian trước đó.
Theo đó, ngày 21/12/2017, Văn phòng Chính phủ đã phát đi Thông báo kết luận số 590/TB-VPCP của Phó Thủ tướng Thường trực Trương Hòa Bình. Cho biết Phó Thủ tướng đồng ý với đối với nội dung Kết luận thanh tra việc chấp hành chính sách pháp luật về quản lý, sử dụng vốn, tài sản, cổ phần hóa, thoái vốn và tái cơ cấu ACV- một tổng công ty trực thuộc Bộ GTVT.
Cụ thể, các sân bay thuộc ACV không được thu tiền sử dụng sân đỗ xe và đường dẫn vào ga hành khách. Lý do, các sân bay không phải nộp tiền sử dụng đất cho các khu vực này và vì thế cũng không thể thu phí. Phó thủ tướng đã giao Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính đề xuất phương án xử lý đối với việc thu tiền dịch vụ và đường dẫn tại các sân bay thuộc ACV.Sau chỉ đạo này, Bộ GTVT đã họp cùng Bộ Tài chính, qua đó khẳng định việc thu phí ra vào sân bay là cần thiết để bù đắp vốn đầu tư và vốn duy tu hạ tầng sân bay. Do đó, Bộ GTVT khẳng định chưa đủ cơ sở dừng thu phí ra vào sân bay của ô tô, và kiến nghị Thủ tướng chưa áp dụng yêu cầu này.
Cho tới đầu năm 2020, tức là hơn 2 năm khi đưa kiến nghị này và đặc biệt sau khi vốn nhà nước tại ACV được bàn giao về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN (Ủy ban trực thuộc Chính phủ), hướng xử lý của Bộ GTVT trong câu chuyện thu phí ra vào sân bay đã rẽ theo hướng khác. Cụ thể là ấn định ACV phải miễn phí xe ra vào đón khách tại sân bay với thời gian dự kiến dưới 10 phút, theo đúng yêu cầu của Phó thủ tướng Chính phủ.
Quan điểm xử lý của Bộ GTVT thay đổi triệt để sau khi các DN trước là “con đẻ” bàn giao về Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại DN không chỉ diễn ra với quản lý, kinh doanh hạ tầng sân bay. Mà còn với cả các ngành khác vốn trước đây thuộc Bộ GTVT, nay thì đã thuộc Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại DN.
Tháng trước, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết đã... hết tiền trả cho người lao động. Lý do, tổng công ty bị cắt rời khỏi nguồn chi thường xuyên hàng năm cho ngành đường sắt. Đồng thời, các tiểu dự án thuộc gói 7.000 tỷ đồng đã được Quốc hội thông qua nhằm khẩn cấp sửa chữa, duy trì tình trạng đường sắt cũng không triển khai được.
Cụ thể hơn, sau khi Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chuyển chủ quản, nguồn vốn duy tu đường sắt vàgói7.000tỷđồngtừngânsáchđã chuyển về Cục Đường sắt thuộc Bộ GTVT. Muốn tiếp cận nguồn vốn này, về nguyên tắc, tổng công ty phải tham gia đấu thầu. Trong khi Cục Đường sắt và cơ chế cho đấu thầu đường sắt vẫn hạn chế, thủ tục kéo dài...
Đáp trả, Cục Đường sắt khẳng định đã mời Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tới vài lần để thực hiện thương thảo, đàm phán về công việc và dòng tiền phục vụ duy trì thường xuyên đối với mạng lưới đường sắt quốc gia. Tuy nhiên, Tổng công ty đã... không tới gặp.
Cùng trong tình trạng tương tự là Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC). Vào tháng 2/2020, tổng công ty này đã gửi văn bản tới Văn phòng Chính phủ. Nội dung báo cáo về tình hình dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành (Long An, TP.HCM, Đồng Nai) đã đình trệ từ tháng 7/2019 đến nay. Lý do vì không được bố trí vốn giải phóng mặt bằng và vốn xây lắp đường cao tốc.
Có uỷ ban là then chốt, cơ chế phải... chờ
Lưu ý là, cả 3 diễn biến trên đều lần đầu tiên xuất hiện, sau cú chuyển giao lần đầu tiên trong lịch sử các tập đoàn, tổng công ty nhà nước, giúp hình thành nên một “siêu” Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại DN trực thuộc Chính phủ.
Thái độ lạnh nhạt của các bộ - nếu có thái độ ấy – được giải thích là bắt nguồn từ những cơ chế chính sách chưa được “nắn” kịp với tốc độ thay đổi chủ sở hữu vốn nhà nước ở những DN được chuyển giao.
Thực tế ấy tự dưng biến việc hình thành Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại DN thành một quyết định vội vã và có phần duy ý chí. Vì rõ ràng không thể bác bỏ thực tế, Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại DN đã ra mắt khi hệ thống pháp luật cho những DN chuyển giao về Ủy ban chưa hoàn chỉnh, nếu không nói là chưa có.
Trong một diễn biến mới nhất, cùng lúc, Bộ Tài chính và Bộ KHĐT cũng từ chối cấp 4.152 tỷ đồng khẩn cấp sửa chữa đường cất hạ cánh, đường lăn sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài... Lý do đưa ra là các dự án sửa chữa này “không có tên trong danh mục đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020”.
Trước đó, đầu năm 2020, Bộ GTVT đã đề nghị Chính phủ xem xét, bổ sung hai dự án cải tạo đường lăn, sân đỗ tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất vào danh mục bố trí vốn ngân sách 2016-2020 và vốn trung dài hạn 2021-2025.
Đề xuất của Bộ GTVT xây dựng trên cơ sở đề nghị từ ACV và các cơ quan khác trong thời gian dài trước đó. Cụ thể, do hàng không tăng trưởng quá nóng, nhiều đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ ở 2 sân bay đã khai thác vượt công suất thiết kế. Trong khi các hãng bay giờ tăng số lượng máy bay thế hệ mới, to hơn, tải trọng lớn hơn... Những nguyên nhân ấy khiến hệ thống đường băng, đường lăn, sân đỗ... tại các sân bay xuống cấp nhanh. Và đe dọa an toàn bay.
Đáng chú ý, khi cổ phần hóa ACV, các hệ thống nêu trên không được tính vào giá trị DN. Mà Nhà nước chỉ giao cho ACV quản lý, khai thác. Tức là nếu có sửa chữa thì cũng phải dùng tiền ngân sách. Kết quả của kiểu quản lý này là khi cần sửa chữa, thì phải chờ bố trí theo kế hoạch, và hai bộ đã từ chối việc sửa gấp đường lăn, sân đỗ hai sân bay, do không có tên trong danh mục đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020.
Trong khi ACV thừa tiền và đề nghị được ứng vốn DN để sửa, thì cũng không được chấp nhận. Vì Thủ tướng chưa có quyết định điều chuyển tài sản khu bay từ Bộ GTVT sang ACV theo hình thức tăng vốn Nhà nước.
Thậm chí, ngay cả khi đưa 2 dự án sửa chữa “khẩn cấp” tại 2 sân bay vào danh mục để bố trí ngân sách 2021-2025. Thì do nguyên tắc, tiêu chí và định mức phân bổ vốn đầu tư phát triển nguồn ngân sách nhà nước chưa được phê duyệt, nên cũng chưa có cơ sở xem xét việc đưa vào này.
Vậy là, những công trình trọng điểm, chiến lược thuộc hệ thống giao thông quốc gia, từ đường sắt, đường bộ, hàng không... đều đã ách tắc vì những lý do trực tiếp liên quan tới cơ chế quản lý.
Đương nhiên, trả lời của các Bộ Tài chính, KHĐT và ngay cả Bộ GTVT phải đúng quy định hiện hành. Rất nên tin vào điều đó. Cơ chế quản lý đặt ra để vận hành nhanh nhất, tạo thông thoáng nhất cho dòng vốn đầu tư các công trình phục vụ phát triển, phục vụ cộng đồng. Nhưng chính vì thế, việc những công trình trọng điểm, chiến lược thuộc hệ thống giao thông quốc gia bị ách tắc trong nguồn vốn do vướng quy định, lại trở thành kết quả không thể chấp nhận về quản lý.
Đã thế, những vấn đề này chỉ lộ ra khi những DN nhà nước trước kia còn thuộc các bộ đã “đổi chủ quản”. Dường như, tính cấp bách trong đảm bảo điều kiện vận hành phục vụ cộng đồng của những công trình này không quan trọng bằng hố ngăn cách giữa DN và các bộ. Quyền lợi cộng đồng đã bị bỏ quên ở “đáy hố” theo cách ấy.
