Sự sụp đổ của Hanjin và hệ lụy

Hanjin (HJS) của Hàn Quốc, từ chỗ là một trong những người khổng lồ của ngành vận tải biển thế giới, giờ đây đã trở thành tấm gương về thất bại để những hãng tàu khác phải soi vào.

• Sự sụp đổ của Hanjin và hệ lụy
• “Ngồi trên lửa” khi hãng tàu Hanjin xin phá sản
• Đại gia vận tải biển Hanjin "chết chìm"
• Hãng tàu Hanjin phá sản, ngành hàng nào đang chịu tác động?

Đầu năm 2013, hãng tàu HJS đứng đầu bảng xếp hạng Dịch vụ vận chuyển tin cậy (Container Service Reliability) trong quí 4-2012 của hãng tư vấn Drewry, vượt qua tên tuổi quen thuộc ở vị trí này là Maersk. Nhưng cũng năm 2013, hãng hàng không Korean Air đã mua 15,4% cổ phần của HJS để cải thiện thanh khoản cho người anh em (Korean Air và HJS đều trực thuộc tập đoàn Hanjin). Khi đó, người Hàn Quốc đã hy vọng rằng những cố gắng nâng cao chất lượng dịch vụ của HJS và sự hỗ trợ từ tập đoàn mẹ sẽ là đòn bẩy giúp hãng tàu container lớn nhất Hàn Quốc vượt qua thời điểm khó khăn của thị trường vận tải toàn cầu. Nhưng tình hình đã không được cải thiện. Ngày 31-8-2016, HJS đã nộp đơn xin thụ lý tài sản tại Tòa án trung tâm quận Seoul, bước đi đưa hãng tàu đến gần sự phá sản. Trước đó, ngày 30-8-2016, Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc (KDB) - đại diện các chủ nợ của HJS - đã thông báo sẽ không tiếp tục hỗ trợ cho hãng tàu này. KDB nhận định rằng “việc bơm thêm tiền cho HJS chẳng khác nào đổ nước vào bình vỡ”. Đến ngày 2-9-2016, bài xã luận trên nhật báo có ảnh hưởng của Hàn Quốc là JoongAng Ilbo, đã lạnh lùng bình luận, “ngành vận tải nên nhận ra rằng những ông lớn trong ngành có thể sụp đổ. Bất kể quy mô lớn đến đâu, một doanh nghiệp không còn khả năng cạnh tranh có thể bị đào thải”.

Vì sao Hanjin sụp đổ?

Sự sụp đổ của HJS có nguyên nhân khách quan và chủ quan. Ngành vận tải container toàn cầu đang trải qua giai đoạn rất khó khăn. Cước vận chuyển đang rất thấp, theo trang Pulse, nếu như cước vận chuyển từ châu Á sang châu Âu đạt 2.500 đô la Mỹ/TEU(1) vào năm 2010, thì đầu năm nay chỉ ở mức 250 đô la Mỹ/TEU. Để tiết kiệm chi phí, các hãng tàu lớn như Maersk, MSC, CMA-CGM, UASC sử dụng nhiều hơn các loại tàu có sức chở lớn (trên 18.000 TEU), điều này dẫn đến tình trạng thừa sức chở. HJS có sức cạnh tranh kém hơn các hãng khác khi chỉ có tàu 13.000 TEU. Bên cạnh đó, thương mại toàn cầu tăng trưởng khá phập phù, còn kinh tế Trung Quốc thì tăng trưởng chậm hơn hẳn trong những năm qua. Mặt khác, trong khi các đối thủ cạnh tranh của HJS như Maersk, OOCL... đã mua tàu ở mức giá phải chăng, thì HJS lại đặt hàng đóng mới lúc giá tàu đang lên và thời điểm đó là hậu khủng hoảng tài chính châu Á 1998 nên HJS phải chịu chi phí tài chính cao. Korea Times còn cho biết, đối với các tàu thuê, mặc dù trong thời gian qua phí thuê tàu đã giảm mạnh so với thời cao điểm nhưng các hãng tàu Hàn Quốc vẫn phải trả phí thuê cao do họ đã ký các hợp đồng thuê tàu dài hạn. Để có thể tiếp tục hoạt động, trong những tháng qua, HJS đã có những nỗ lực nhất định để cải thiện tính thanh khoản. HJS đã đạt được thỏa thuận với nhiều chủ tàu, như Seaspan, để điều chỉnh giảm giá thuê. Và một số ngân hàng quốc tế, trong đó có Credit Argicole, đã bày tỏ sự đồng thuận cho HJS được hoãn nghĩa vụ trả các khoản vay để mua tàu. Hai nội dung trên có thể làm giảm áp lực trả các khoản nợ ngắn hạn lên đến gần 2 tỉ đô la Mỹ của HJS. HJS cũng đã tích cực bán các tài sản như tàu, cổ phần tại các cảng, các khoản đầu tư, thậm chí cả văn phòng tại London và Tokyo để cải thiện thanh khoản (trong đó, HJS đã bán 21,3% vốn đầu tư tại cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT) cho Hanjin Transportation để thu về gần 21 triệu đô la Mỹ). Tuy nhiên nợ của HJS là quá lớn. Tính đến ngày 30-6-2016, con số này là 5,37 tỉ đô la Mỹ. HJS không phải là hãng tàu container đầu tiên đối diện với nguy cơ bị xóa sổ kể từ sau khủng hoảng kinh tế thế giới 2008. Nội trong năm 2013, đã có ba hãng tàu container lớn phải thanh lý tài sản và chấm dứt hoạt động là Hainan POS, STX Pan Ocean và Grand China Shipping. Tuy nhiên, tổng sức chở của cả ba hãng tàu trên cũng chỉ bằng khoảng một phần ba sức chở của HJS. Do đó, sự sụp đổ của hãng tàu container lớn thứ ba châu Á chắc chắn sẽ để lại những tác động không nhỏ.

Tác động

Quyết định ngày 31-8-2016 như vừa nói trên của HJS đã gây ra tác động tiêu cực lên chuỗi cung ứng trên toàn thế giới. Cùng ngày, các con tàu được HJS vận hành rơi vào tình trạng bơ vơ do nhiều cảng trên thế giới từ chối tiếp nhận tàu vào làm hàng vì quan ngại vấn đề thanh toán phí dịch vụ. Thuyền trưởng các tàu HJS cũng được yêu cầu chạy chậm lại hoặc dừng trên biển để phòng ngừa nguy cơ bị giữ lại khi đến cảng, trong đó có tàu Hanjin Chennai dự kiến cập cảng Cát Lái ngày 1-9-2016 nhưng đã hủy lịch. Hệ quả, hàng hóa trên các con tàu này (bao gồm một lượng lớn hàng để phục vụ cho sản xuất và tiêu thụ cho dịp Lễ Tạ ơn và Giáng sinh) bị kẹt lại, không đến được các nhà máy và cửa hàng. Điều đáng nói là hàng hóa của các hãng tàu cùng là thành viên trong liên minh CKYHE(2) với Hanjin hay các hãng khác mua chỗ trên tàu của HJS nằm trên những con tàu này đã bị vạ lây. Các container hàng dự định xuất khẩu hay trung chuyển trên các tàu này cũng phải thay đổi kế hoạch. Đối với các thương hiệu hàng đầu Hàn Quốc, tình hình còn nghiêm trọng hơn. Với truyền thống sử dụng dịch vụ từ các công ty “đồng hương”, các nhà sản xuất Hàn Quốc luôn ưu tiên sử dụng dịch vụ của các hãng tàu Hàn Quốc, trong đó HJS và Hyundai Merchant Marine (HMM) là hai hãng phổ biến nhất. Trong năm 2015, HJS đảm nhận vận chuyển 18,1% lượng hàng xuất khẩu của Hàn Quốc sang Bắc Mỹ, trong đó Samsung Electronics xuất khẩu 40% sản phẩm gia dụng theo tàu của HJS, con số này của Nexen Tire và LG Electronics tương ứng là 25% và 20%. Nguy cơ phá sản của HJS làm các nhà xuất khẩu Hàn Quốc lo ngại do các đơn hàng xuất khẩu qua hãng này bị đình trệ, hàng hóa bị trễ lịch và nguy cơ bị kiện cao từ phía người mua hàng. Ngày 2-9-2016, Tòa án trung tâm quận Seoul đã chấp thuận yêu cầu bảo hộ của HJS, qua đó đưa ra mốc thời gian ngày 25-11-2016 là hạn chót để HJS trình bản kế hoạch phục hồi của mình. Tuy nhiên, với việc khách hàng đang quay lưng, còn Liên minh CKHYE đã khai trừ tư cách thành viên của HJS, thì việc HJS trở lại sẽ rất khó khăn. Trong thời điểm này, HJS đang thực hiện các biện pháp để tránh các chủ nợ giữ tàu của mình tại các cảng. Chính phủ Hàn Quốc cũng đã có những động thái để giảm các tác động tiêu cực: các cảng ở Hàn Quốc như Incheon, Busan đã tiếp nhận làm hàng tàu của HJS sau khi chính quyền cảng ở đây đảm bảo thanh toán dịch vụ cho các nhà thầu; hãng tàu HMM sẽ điều động thêm ít nhất 13 tàu trên các tuyến đi châu Âu và Bắc Mỹ để giúp hàng hóa được tiếp tục luân chuyển.

(1) Đơn vị tương đương một container 20 feet

(2)  Liên minh CKYHE bao gồm năm hãng tàu châu Á là Cosco, ‘K’ Line, Yang Ming, Hanjin và Evergreen.

Theo Khánh Như/TBKTSG