Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cần "chịu đau" để thay đổi

Việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hiện chỉ chiếm chưa đầy 0,3% và 0,5% sản lượng vận tải hành khách, hàng hóa cả nước đã cho thấy sự sa sút rất lớn của loại hình vận tải có nhiều lợi thế cùng tiềm năng này.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cần

Trong bối cảnh việc đầu tư lớn về hạ tầng chắc chắn sẽ phải chờ nhiều năm nữa do nguồn lực đất nước có hạn, Đề án Cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017 - 2020 vừa được trình lại lên Bộ Giao thông - Vận tải, được kỳ vọng là sẽ khắc phục những khiếm khuyết trong tổ chức điều hành, một trong những lực cản khiến đoàn tàu đường sắt Việt Nam chưa thể tăng tốc.

Cần phải nói thêm rằng, năm 2013 đường sắt vẫn còn chiếm khoảng 4,1% thị phần vận tải hành khách và 1,8% thị phần vận tải hàng hóa.

Trong những năm qua, đường sắt đã nhiều lần cơ cấu lại bộ máy với nhiều lần tách nhập các đơn vị vận tải, nhưng đều không phát huy hiệu quả.

Năm 2015, Tổng công ty tiến hành chuyển đổi hai đơn vị vận tải chủ lực là Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn từ hạch toán phụ thuộc thành mô hình Công ty TNHH một thành viên, tiến hành CPH tại hai đơn vị, nhưng do chưa chuẩn bị kỹ, công tác chỉ đạo điều hành còn nhiều lúng túng nên nảy sinh nhiều chuyện vừa “bi” vừa “hài”.

Do cả 2 công ty cổ phần vận tải đều làm cả hàng hoá và hành khách trên nền đường sắt đơn, nên xuất hiện sự cạnh tranh thiếu lành mạnh dù Tổng công ty đều nắm quyền chi phối. Cũng do “đồng phục” về thị trường, ngành nghề, nên muốn doanh thu, lợi nhuận cao thì chỉ có cách “ăn” sang phần doanh nghiệp khác. Hơn thế, trong trường hợp tất cả đều muốn tăng về doanh số và lợi nhuận, thì chỉ còn cách “đổ lên đầu” khách hàng bằng việc tăng giá vé, phí vận chuyển. Bên cạnh đó, tại cùng 1 ga, 1 địa điểm kinh doanh, cả hai đơn vị đều bố trí lao động, thuê trụ sở, kho bãi… nên đã làm tăng chi phí, phân tán nguồn lực, năng suất lao động thấp.

Chính vì vậy, việc Tổng công ty kiến nghị bộ chủ quản cho phép cơ cấu lại hoạt động tổ chức vận tải được cho là điểm nhấn quan trọng nhất tại Đề án này.

Cụ thể, hai công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn và Hà Nội sẽ được hợp nhất thành một Công ty cổ phần Vận tải đường sắt. Đồng thời, Tổng công ty thực hiện việc phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản từ công ty hợp nhất này để thành lập công ty chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt là công ty cổ phần có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất

Có nhiều ý kiến cho rằng, việc cơ cấu lại doanh nghiệp vận tải đường sắt mà Đề án nêu ra là đúng, nhưng chưa đủ, bởi việc sắp xếp lại sẽ chỉ là phép cộng nếu Tổng công ty không đẩy mạnh cổ phần hóa, thoái sâu vốn nhà nước tại các doanh nghiệp vận tải hàng hóa và hành khách. Ngoài việc thu hút nguồn lực để đầu tư đóng mới toa xe, nâng cao chất lượng dịch vụ, điều này còn tạo sự chủ động, độc lập cho các doanh nghiệp trong ngành hoạt động, phát triển.

Bên cạnh đó, với doanh thu năm 2017 vào khoảng 8.100 tỷ đồng, trong khi tổng lao động lên tới 30.000 người, rõ ràng, năng suất lao động bình quân của Tổng công ty hiện rất thấp (khoảng 200 triệu đồng/năm). Chính vì vậy, việc cơ cấu lại Tổng công ty phải rất quyết liệt, theo đó phải tổ chức lại bộ máy, giảm đầu mối, cấp trung gian, vì với bộ máy cồng kềnh như hiện nay, thì có cơ cấu lại cũng không hiệu quả.

Đã đến lúc ngành đường sắt phải đánh giá gốc rễ của vấn đề nếu muốn lột xác. Trên thực tế, rất nhiều người dân vẫn chọn đường sắt vì an toàn, nhưng do chất lượng dịch vụ quá tệ, nên ngành này không thể phát triển mạnh. Vấn đề quan trọng nhất ở đây có lẽ là yếu tố con người, chứ không hẳn là hạ tầng do bộ máy quản lý đường sắt trì trệ quá lâu.

Đường sắt rõ ràng vẫn có cơ hội phát triển, nhưng phải chấp nhận “chịu đau” nếu muốn thay đổi, bứt phá.