Xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam: Chống độc quyền trong cung cấp công nghệ

Theo giới chuyên gia, vì "sinh sau đẻ muộn" nên đường sắt cao tốc Bắc Nam cần phải đạt yêu cầu về hiện đại, theo kịp xu hướng thế giới và không tạo độc quyền cho nhà cung cấp công nghệ để tương lai phải nội địa hóa từng phần.

Xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam: Chống độc quyền trong cung cấp công nghệ

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết, đến thời điểm này, các cơ quan thuộc Bộ Giao thông Vận tải cùng với tư vấn đã nghiên cứu báo cáo Bộ nhiều lần về Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Bộ Giao thông Vận tải phấn đấu hoàn thiện nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2018 để sớm báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho ý kiến thống nhất trước khi trình Quốc hội vào năm 2019.

Hiện, Việt Nam đang nghiên cứu công nghệ của các nước đã phát minh ra đường sắt tốc độ cao gồm Nhật Bản, Pháp, Đức, Italy, trong đó điển hình nhất và được nhiều nước sử dụng nhất là công nghệ của Nhật Bản và Pháp với tốc độ khai thác từ 300 - 400 km/giờ.

Với công nghệ tàu cao tốc của Nhật Bản, liên danh tư vấn cho rằng, loại tàu này được thiết kế động lực phân tán (tất cả các toa đều có máy kéo), sức chở lớn; tốc độ thiết kế tối đa 450 km/giờ. Tàu của Nhật Bản cũng được thiết kế chạy trên đường có nhiều đồi núi, đèo, dốc, hầm... nên chi phí đầu tư và bảo dưỡng cao hơn của Pháp.

Trong khi công nghệ của Pháp, tàu chạy được tối đa 575 km/giờ, với động lực tập trung ở đầu máy và đuôi tàu (các toa khách không có máy), nên chi phí đầu tư bảo dưỡng thấp hơn của Nhật Bản. Tuy nhiên, các tàu phải hoạt động ở điều kiện bằng phẳng, độ cua và dốc thấp... Hiện các nước dùng tàu động lực tập trung đang chuyển dần sang công nghệ động lực phân tán.

Liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedisouth khuyến nghị, Việt Nam nên sử dụng công nghệ tàu cao tốc của Nhật Bản. Lý do chọn công nghệ Nhật Bản vì Việt Nam có điều kiện tự nhiên và xã hội tương đối giống Nhật Bản, tàu chạy đường dài, cần sức chở lớn.

“Dù công nghệ Nhật Bản đắt hơn các công nghệ khác nhưng phần chi phí thiết bị đoàn tàu chỉ chiếm 10% tổng mức đầu tư dự án nên không tác động quá lớn lên tổng mức đầu tư”, đại diện liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedisouth phân tích.

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải) đánh giá, hiện tàu điện từ với tốc độ cao chỉ Nhật Bản và Trung Quốc có đoạn thí điểm, còn đa phần các nước chỉ sử dụng tàu tốc độ từ 300 - 400 km/giờ.

“Công nghệ đang thí điểm chúng ta cũng không nên quá bận tâm, còn thế giới hiện nay và xu hướng tương lai vẫn là loại tàu chạy trên ray, tốc độ khoảng 300 km/giờ. Chưa kể, tuyến Bắc - Nam tới tỉnh nào cũng phải có ga dừng đón trả khách, nên tốc độ có cao cũng không mấy ý nghĩa”, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê cho biết.

Tuy nhiên, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê cho rằng, chúng ta đi sau nên phải đạt yêu cầu về hiện đại, theo kịp xu hướng thế giới. Đồng thời, phải đảm bảo không tạo độc quyền cho nhà cung cấp công nghệ và tương lai phải nội địa hóa từng phần.

Đồng tình quan điểm trên, GS Đỗ Đức Tuấn nghiêng về phương án chọn công nghệ Nhật Bản. Tuy nhiên, GS Đỗ Đức Tuấn đề nghị tính toán thêm về các chi phí vận hành, khai thác, cơ sở dự báo lượng hành khách...

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho hay, các nghiên cứu đều thiên về thiết kế đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chỉ chuyên về vận chuyển khách, còn đường sắt hiện hữu được cải tạo chuyên chở hàng hóa.

Về công nghệ, theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, ưu tiên hiện nay là công nghệ hiện đại nhưng phải phù hợp điều kiện tự nhiên Việt Nam, vận hành ổn định, an toàn và giá thành hợp lý.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến dài 1.545 km, đi qua 20 tỉnh thành, với 23 nhà ga, tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD. Nếu được Quốc hội thông qua tại kỳ họp tháng 10/2019, đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang sẽ thực hiện từ năm 2026, đưa vào khai thác năm 2032. Các đoạn còn lại sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035, khai thác toàn tuyến từ 2040 - 2045. Tốc độ khai thác với 2 đoạn tuyến trước là 200 km/giờ, khi thông toàn tuyến, tốc độ sẽ là 350 km/giờ.