Đơn giản là bởi ngoài việc mất một khoản tiền rất nhỏ để sơn lại biển, khi đổi từ phí dịch vụ sang giá sử dụng dịch vụ đường bộ theo Thông tư số 49/2016/TT - BGTVT ngày 30/12//2016 của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) về quy định xây dựng, tổ chức hoạt động của trạm thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ, nhà đầu tư này chưa nhận thấy bất kỳ sự thay đổi nào.
Cụ thể là mức giá, thẩm quyền điều chỉnh mức giá tại trạm BOT Pháp Vân nói riêng và tại 73 trạm thu giá khác trên phạm vi cả nước vẫn thuộc về cơ quan nhà nước có thẩm quyền, chứ không phải là doanh nghiệp BOT.
Ở chiều ngược lại, do chi phí qua trạm được giữ nguyên, nên rất ít trường hợp lái xe dừng lại để căn vặn nhân viên trạm thu giá về sự thay đổi này.
Lý do dẫn đến việc thay đổi này, theo Bộ GTVT, là do trước đây, hệ thống hạ tầng đường bộ được Nhà nước đầu tư, nên được gọi là phí sử dụng đường bộ. Sau này, khi tư nhân tham gia đầu tư, đây không còn là dịch vụ công nữa, nên nếu tiếp tục gọi là phí sử dụng đường bộ thì không còn phù hợp, nhất là khi Luật Giá có hiệu lực từ 1/1/2017.
Lợi ích quan trọng nữa được Bộ GTVT dẫn chứng khi mức thu dịch vụ đường bộ chuyển sang cơ chế giá là việc cơ quan nhà nước có thẩm quyền (gồm Bộ GTVT và chính quyền các địa phương có điều kiện) chủ động đàm phán với các nhà đầu tư trong việc miễn, giảm giá cho các loại phương tiện và người dân lân cận trạm thu giá tại nhiều dự án BOT.
Trên thực tế, việc miễn, giảm giá được tiến hành ngay khi các bên ký hợp đồng thống nhất, mà không cần phải chờ thủ tục ban hành thông tư mới, mất rất nhiều thời gian như khi còn quản lý bằng phí đã góp phần hạ nhiệt khá nhiều điểm nóng BOT trong thời gian qua. Trong khi đó, ngoài lý do “tối nghĩa”, làm hỏng sự trong sáng của tiếng Việt, những ý kiến phản đối việc chuyển đổi phí sang giá dịch vụ sử sụng đường bộ còn cho rằng, đây là chiêu lách luật để không bị coi là “phí chồng phí” khi chủ phương tiện vừa phải đóng phí bảo trì đường bộ, vừa phải trả phí khi qua các trạm BOT.
Sẽ cần một lời giải thích chính thức từ Bộ GTVT, Bộ Tài chính về sự cần thiết dẫn tới sự thay đổi này, song vấn đề đang diễn ra tại các dự án BOT hiện nay chắc chắn không đơn thuần là câu chuyện về ngữ nghĩa, văn phạm.
Không khó để thấy rằng, khung chính sách BOT hiện còn những khoảng trống, còn những điểm “cập kênh” cần được bổ khuyết, trong đó nhiều khái niệm, phạm trù cần tiếp tục phải hoàn thiện, làm rõ. Khái niệm “thu giá” là ví dụ điển hình. Song, về nguyên tắc, khi chuyển từ phí sang giá, thì bên cạnh việc tính đúng, tính đủ các chi phí cho nhà đầu tư BOT, các cơ quan quản lý nhà nước phải đảm bảo cho người tham gia giao thông quyền được lựa chọn dịch vụ, tránh tình trạng độc quyền, ép giá.
Nếu chiểu theo nguyên tắc này, cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền phải thực hiện nghiêm Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 của Quốc hội, trong đó có yêu cầu các dự án đường bộ đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT chỉ áp dụng đối với các tuyến đường mới để bảo đảm quyền lựa chọn cho người dân, không đầu tư các dự án cải tạo, nâng cấp những tuyến đường độc đạo hiện hữu. Đây thực sự là chủ trương đúng đắn, hợp lòng dân, bởi nếu tiếp tục cách làm cũ, nặng tính áp đặt, thì ngoài việc hạn chế quyền đi lại của người dân, có thể làm tái bùng phát những bất ổn không mong đợi tại một số trạm thu phí hay sự sa đà khi tranh luận về “thu giá, thu phí”.
Bảo Như/Báo Đầu tư
