Nửa đầu năm 2018, ngành hàng không đón nhận nhiều thông tin tích cực. Bất chấp việc giá nhiên liệu đã tăng cao liên tục từ cuối năm 2017 đến nay, các hãng hàng không vẫn được hưởng lợi lớn từ nhu cầu đi máy bay ngày một tăng của người dân.
Vietnam Airlines, hãng hàng không quy mô nhất cả nước, báo lãi đậm nhờ vào số lượng khách hàng phục vụ tăng. Dù máy bay mới không thể về đúng thời hạn, hãng hàng không quốc gia Việt Nam vẫn kịp ghi nhận doanh thu hợp nhất đạt 47,5 nghìn tỷ đồng, tăng trưởng 18% so với cùng kỳ. Lợi nhuận của Vietnam Airlines theo đó, cũng tăng trưởng gần gấp đôi, đạt 1.511 tỷ đồng.
Kết quả tốt đến nhờ doanh thu từ khách nội địa trong kỳ tăng 14,9%, doanh thu từ khách quốc tế tăng 8,2%.
Mặc dù vậy, trên thị trường chứng khoán, giá cổ phiếu của Vietnam Airlines lại cho thấy thiếu sức bứt phá dù được hưởng lợi từ kết quả kinh doanh tốt, chỉ đi ngang quanh mức 37.000 đồng/cổ phiếu.
Ở mặt ngược lại, giá cổ phiếu của đối thủ Vietnam Airlines là Vietjet Air, đã tăng liên tiếp trong khoảng 1 tháng qua và giữ ở mức trên 150.000 đồng/cổ phiếu. Trước đó cổ phiếu của Vietjet Air đã tăng 50% trong quý I, trước khi bị điều chỉnh theo xu hướng chung của thị trường.
Dù không thể so sánh được với Vietnam Airlines về quy mô và độ phủ hoạt động trên thị trường hàng không, nhưng trên sàn chứng khoán thống kê lại cho thấy Vietjet Air là một cổ phiếu mang về lợi nhuận tốt hơn nhiều. Sự chênh lệch về giá cổ phiếu cũng giúp vốn hóa của Vietjet Air đạt 83 nghìn tỷ đồng, gấp rưỡi so với con số 52 nghìn tỷ đồng của Vietnam Airlines.
Chi phí quá lớn cùng việc phải cáng đáng những công ty con làm ăn kém hiệu quả biến Vietnam Airlines thành một cổ phiếu ít hấp dẫn trong mắt giới đầu tư. Trong đó, khoản đầu tư thua lỗ lớn nhất phải kể đến là Jetstar Pacific (JPA), liên doanh giữa Vietnam Airlines và Qantas Airways, với Vietnam Airlines nắm giữ gần 70% vốn điều lệ.
Hoạt động từ năm 2008, JPA là hãng hàng không đầu tiên của Việt Nam hoạt động theo mô hình giá rẻ với khẩu hiệu “Giá rẻ hàng ngày, mọi người cùng bay”. Mặc dù vậy, khác với Vietjet Air, JPA không thể mở rộng quy mô và trong vòng 10 năm qua, chưa bao giờ thoát khỏi cảnh thua lỗ.
Giai đoạn 2008 - 2009, JPA báo lỗ tới gần 700 tỷ đồng trên doanh thu chỉ 1.700 tỷ đồng. Ban lãnh đạo của JPA lý giải, công ty lỗ là từ bảo hiểm xăng dầu (fuel hedging) và chi phí phạt do huỷ hợp đồng thuê máy bay đã ký trong năm 2008.
Việc một doanh nghiệp hàng không lại lỗ lớn từ hoạt động bảo hiểm giá nhiên liệu thường đến từ việc công ty không dự báo đúng nhu cầu sử dụng xăng dầu trong năm. Tuy nhiên, nếu nhìn vào doanh thu và số hành khách phục vụ của JPA vẫn giữ ở mức ổn định qua các năm, khoản lỗ tới hàng trăm tỷ đồng đặt dấu hỏi về khả năng đầu cơ vào giá nhiên liệu của JPA.
Sang giai đoạn 2010-2011, mặc dù không còn chịu tác động từ các khoản chi phí bảo hiểm xăng dầu và phí phạt do huỷ hợp đồng thuê máy bay, nhưng JPA vẫn bị thua lỗ và số lỗ năm 2011 lại tăng gấp đôi so với năm 2010, lên hơn 430 tỷ đồng.
Công ty lý giải, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, chi phí nhiên liệu bay ngày càng tăng, chi phí kỹ thuật cho đội máy bay B737 (trên 15 năm tuổi) cao... làm cho tình hình hoạt động kinh doanh của JPA vẫn bị thua lỗ và số lỗ năm 2011 cao hơn năm 2010.
Trước tình hình đó ngày 16/1/2012, Chính phủ yêu cầu chuyển giao phần vốn Nhà nước tại JPA từ SCIC về Vietnam Airlines. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam phải ôm một “quả tạ” đang lỗ lũy kế hàng ngàn tỷ đồng và định hướng một kế hoạch tái cơ cấu lại hãng hàng không này.
Trên thực tế việc một hãng hàng không đầy đủ dịch vụ (FSC) như Vietnam Airlines có thêm một hãng hàng không giá rẻ (LCC) như JPA là mô hình rất phổ biến, tương tự như Singapore Airlines có thêm Scoot (sáp nhập với Tiger Airways).
5 năm về với Vietnam Airlines với một kế hoạch tái cơ cấu dài hơi, JPA chưa bao giờ cạnh tranh nổi với Vietjet Air. Dù doanh thu có ghi nhận sự tăng trưởng theo xu hướng chung của thị trường, JPA tiếp tục phá kỷ lục về thua lỗ.
Trong 2 năm gần nhất, JPA còn bão lỗ lớn hơn trong giai đoạn trước khi về với Vietnam Airlines. Cụ thể, hãng hàng không giá rẻ báo lỗ sau thuế gần 900 tỷ đồng trong năm 2016, và lỗ hoạt động kinh doanh 1.000 tỷ đồng trong năm 2017. Nhờ khoản lợi nhuận khác hơn 700 tỷ đồng, lỗ của JPA trong năm ngoái giảm xuống còn 346 tỷ đồng.
Kết quả kinh doanh phản ánh tình hình quản trị của JPA rất kém khi công ty liên tục phải đối mặt các vấn đề trong hoạt động kinh doanh. Nếu giai đoạn năm 2008 – 2009, JPA gặp gấn đề về giá nhiên liệu, năm 2010 – 2011, gặp vấn đề với đội bay quá cũ kỹ thì đến nay là vấn đề về mở rộng đội bay. Jetstar có kế hoạch mở rộng đội bay lên 30 chiếc Airbus A320 vào năm 2020, và chi phí cho việc mua máy bay khiến công ty tiếp tục các khoản lỗ lớn.
Đề duy trì hoạt động trong tình hình kinh doanh thua lỗ và cần tiền mua máy bay, Jetstar Pacific sử dụng đòn bẩy tài chính khá lớn. Năm 2016, khoản vay nợ ngắn hạn của công ty là 2.475 tỷ đồng. Khoản này giảm xuống còn 345 tỷ đồng trong năm ngoái.
Tuy vậy công ty tăng mạnh khoản doanh thu chưa thực hiện lên 3.435 tỷ đồng trong năm ngoái. Đây là khoản mục ghi nhận giá trị bán tài sản tái thuê như một khoản nợ, thường được các hãng hàng không sử dụng để phản ánh nghiệp vụ bán và thuê lại (sale and leasingback) máy bay.
Đây là nghiệp vụ đã mang lại lợi nhuận lớn cho Vietjet Air, thậm chí còn vượt qua mảng kinh doanh lõi là vận tải hàng không, nhưng có vẻ chưa mang lại kết quả tương tự cho Jetstar Pacific.
Tính tới cuối năm 2017, lỗ lũy kế của JPA đã lên tới trên 4.286 tỷ đồng, vượt qua cả vốn điều lệ của công ty. Trên các bản báo cáo thường niên, Vietnam Airlines vẫn đánh giá JPA là mảng kinh doanh không thể thiếu. Tuy nhiên, với các nhà đầu tư ngắn hạn trên thị trường chứng khoán hay các nhà đầu tư chiến lược dài hạn, chọn một doanh nghiệp có công ty con đang thua lỗ hàng ngàn tỷ đồng khó có thể xem là một lựa chọn tốt, đặc biệt là khi ngành hàng không đang có một sự lựa chọn sáng giá hơn.
Theo The Leader
>> Hãng bay Jetstar thua lỗ: Ai gánh?
