Những quy định về kinh doanh vận tải bằng ô tô đang còn nhiều bất cập và gây tranh cãi. Ảnh: Đức Thanh
Những dự thảo khó đọc hết
Ông Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) đã không đủ bình tĩnh để đọc hết 43 trang Dự thảo Nghị định quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.
“Tôi đã dành cả ngày để cố gắng đọc, để hiểu và cũng muốn góp ý cho Dự thảo, nhưng thực sự không đủ bình tĩnh để đọc hết. Không thể hiểu nổi cách tư duy lạ lùng về điều kiện kinh doanh như vậy”, ông Cung nói.
Nguyên cớ của bức xúc này nằm ở những quy định được gọi là điều kiện kinh doanh trong dự thảo trên, nhưng bản chất là các thủ tục hành chính hoặc là những điều kiện can thiệp quá sâu vào quyền kinh doanh của doanh nghiệp.
“Tại sao cơ quan nhà nước phải quy định taxi tính cước theo đồng hồ tính tiền (hoặc thông qua phần mềm) căn cứ vào ki-lô-mét xe lăn bánh, thời gian chờ đợi... Cách tính cước thế nào là do doanh nghiệp tự quyết định. Đây cũng là cách tạo dư địa cho các doanh nghiệp cạnh tranh, nhờ đó người tiêu dùng sẽ hưởng lợi, thì tại sao phải quy định cứng? Các hãng hàng không đã được quyền tự quyết định giá, tại sao taxi thì không?”, ông Cung đặt ra hàng loạt câu hỏi.
Dự thảo Nghị định quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô mà ông Cung đang đọc cũng không còn chỗ ghi các câu hỏi và bình luận của vị Viện trưởng CIEM - đơn vị được giao nhiệm vụ rà soát độc lập nội dung các dự thảo sửa đổi văn bản liên quan đến điều kiện kinh doanh của các bộ, ngành.
“Tôi tự đặt câu hỏi, nhưng không trả lời được vì sao Bộ Giao thông - Vận tải lại quy định đơn vị kinh doanh bến xe có quyền kiểm tra điều kiện đối với xe ô tô, lái xe và xác nhận vào lệnh vận chuyển; cho xe xuất bến vận chuyển hành khách nếu đủ điều kiện, không cho xe xuất bến đối với các trường hợp không đủ điều kiện? Tại sao không tư duy theo hướng, đơn vị kinh doanh bến xe là doanh nghiệp, cũng phải đặt mục tiêu tối đa hóa lợi nhuận, sẽ phải tìm cách phục vụ tốt nhất cả nhà xe để họ chọn làm bến đỗ. Quản lý nhà nước là tạo điều kiện để các bến xe cạnh tranh, thu hút nhà xe, chứ không thể bắt bến xe làm việc của cơ quan quản lý nhà nước?”, ông Cung phân tích.
Câu hỏi về tư duy quản lý nhà nước
Những tranh luận trái chiều xung quanh Dự thảo Nghị định quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô đã kéo khá dài, ngay từ khi Dự thảo được đặt ra để sửa đổi Nghị định 86/2014/NĐ-CP, nhưng dễ lý giải vì sự xuất hiện của phương thức kinh doanh vận tải dựa trên nền tảng công nghệ rất mới, bên cạnh các phương thức truyền thống.
Theo ông Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty Luật Basico, trong bối cảnh này, việc tồn tại tranh luận sau khi các văn bản đã được ban hành cũng là dễ hiểu.
“Điều tôi lo là, các cơ quan quản lý nhà nước khi đề xuất chính sách vẫn coi doanh nghiệp là ‘tội đồ’, cần phải thắt chặt. Ngay cả mục tiêu đưa taxi công nghệ vào quản lý là đúng, nhưng không thể kéo loại hình kinh doanh hoàn toàn mới này áp vào khung quản lý như taxi truyền thống, bởi như vậy sẽ triệt tiêu những tiến bộ, lợi ích mà phương thức kinh doanh này đem đến cho người dùng”, ông Đức nói.
Tư duy lo doanh nghiệp làm sai, lo doanh nghiệp kinh doanh thất bại..., nên phải quy định chặt vẫn là cơ sở của nhiều quy định liên quan đến điều kiện kinh doanh hàng chục năm nay của các cơ quan quản lý nhà nước. Hệ quả của tư duy này là những điều kiện kiểu như kinh doanh gas thì phải có 300 bình gas; kinh doanh xuất khẩu gạo thì phải có kho chứa 5.000 tấn, có cơ sở xay sát thóc gạo công suất tối thiểu 10 tấn thóc/giờ; kinh doanh taxi thì phải có 10 hay 50 xe, tùy địa bàn; cơ sở giáo dục phải xây trường, không được thuê...
Mới đây nhất, Bộ Công thương còn đề xuất các doanh nghiệp kinh doanh chợ phải trình phương án bố trí, sắp xếp ngành nghề, địa điểm kinh doanh tại chợ để phê duyệt, quy định về thời gian mở cửa tối thiểu của các siêu thị... khi bàn tới việc phát triển và quản lý ngành phân phối...
Tất nhiên, tình hình đã thay đổi khi khá nhiều quy định kiểu can thiệp trực tiếp vào hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp như trên đã được bãi bỏ. Điển hình là Nghị định 87/2018/NĐ-CP về kinh doanh khí thay thế Nghị định 19/2016/NĐ-CP; Nghị định 86/2018/NĐ-CP về hợp tác, đầu tư của nước ngoài trong lĩnh vực giáo dục thay thế Nghị định số 73/2012/NĐ-CP... Đề xuất liên quan đến xây dựng Nghị định về phát triển và quản lý ngành phân phối đã được Bộ Công thương dừng lại.
“Chúng tôi rất mừng vì rất nhiều điều kiện vô lý đã được bãi bỏ, nhưng cũng mất tới 6 năm liên tục có văn bản, kiến nghị”, luật sư Nguyễn Kim Dung của Trung tâm Anh ngữ quốc tế Apollo Việt Nam chia sẻ.
Bà Dung không nói đến những doanh nghiệp, nhà đầu tư đã không có cơ hội kinh doanh tại Việt Nam trong 6 năm qua, nhưng ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban Pháp chế (Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam - VCCI) không muốn bỏ qua những doanh nghiệp đang tiếp tục mất cơ hội vì phải chờ đợi quá lâu việc sửa đổi các quy định bất hợp lý. Những doanh nghiệp có sản phẩm gạo chất lượng cao, gạo đặc sản, nhưng không thể xuất khẩu vì thiếu điều kiện về kho bãi, máy xát... sẽ phải tiếp tục nhìn cơ hội đi qua khi Dự thảo sửa đổi Nghị định 109/2010/NĐ-CP về kinh doanh xuất khẩu gạo đã lấy ý kiến doanh nghiệp nhiều vòng, với khá nhiều quy định thông thoáng đã được thẩm định tại Bộ Tư pháp vào tháng 8/2017, nhưng đến giờ vẫn chưa thấy thông tin mới...
Đặc biệt, trong Báo cáo điểm lại pháp luật kinh doanh 6 tháng đầu năm 2018 vừa được VCCI công bố, tình trạng cắt giảm điều kiện kinh doanh bằng cách viết lại câu, tìm chữ viết khác... vẫn còn không ít trong các dự thảo mà VCCI tiếp cận được. Nhiều điều kiện kinh doanh ngành này cắt, nhưng bộ khác lại giữ. Nhiều dự thảo không căn cứ vào tiêu chí của điều kiện kinh doanh theo Điều 7 của Luật Đầu tư...
Việc cắt bỏ điều kiện kinh doanh một cách thực chất, đúng theo nghĩa là mở cơ hội kinh doanh cho doanh nghiệp dường như vẫn rất khó thực hiện.
