Thời gian gần đây, ngành đường sắt liên tục có những đổi mới từ toa tàu, bán vé điện tử, phong cách phục vụ, camera giám sát... nhằm đưa công nghệ phục vụ khách hàng. Thế nhưng, công nghệ hiện đại không phát huy được hiệu quả khi tuổi thọ gần 130 năm vẫn phải vận hành trên hệ thống đường sắt khổ đơn cũ kĩ với 4.200 đường ngang dân sinh trái phép.
40 năm trước, ngành đường sắt luôn đóng vai trò chủ lực trong vận tải hàng hoá và hành khách trong trục phát triển kinh tế Bắc – Nam. Tuy nhiên, đến thời điểm này, hạ tầng đường sắt bị tụt hậu quá nhiều so với đường bộ, hàng không và hàng hải.
Đô thị hoá lấn... đường sắt
Ông Nguyễn Văn Thạch, Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông, Bộ Giao thông Vận tải cho biết: hệ thống đường sắt Việt Nam đã gần 130 năm tuổi với trên 3.000km, nhưng có tới 5.700 giao cắt giữa đường sắt và đường bộ.
Trong số đó, chỉ có trên 1.000 giao cắt có phép, còn trên 4.200 là lối đi dân sinh tự mở, không có phép. Thêm vào đó, quá trình đô thị hoá, quản lý dân cư sống dọc hai bên đường sắt kém, thậm chí dân sinh sống, họp chợ, nên không thể bảo đảm an toàn.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty đường sắt Việt Nam cho biết thêm, ngay cả 1.500 đường ngang chính thức, chỉ có 654 đường ngang có rào chắn. Có đến 5.065 đường ngang không có rào chắn. Nhiều đường ngang chỉ để lối nhỏ cho người dân qua lại, ôtô không thể đi qua.
Trên 70% các vụ tai nạn xảy ra tại đường ngang dân sinh là do ý thức. Để hạn chế mất an toàn giao thông đường sắt, ông Vũ Anh Minh cho biết: Tổng công ty đường sắt Việt Nam đang nỗ lực ứng dụng khoa học công nghệ như lắp đặt hệ thống camera, cảm biến... để tránh phụ thuộc con người.
Tổng công ty cũng tập trung 7 giải pháp, trong đó có tuyên truyền, tổ chức sát hạch lại và kiểm tra lại. Những cán bộ công nhân viên nào không đủ năng lực, trình độ thì tạm thời dừng công việc đi học để tiếp tục học sát hạch lần 2, lần 3, không đạt tiêu chuẩn thì nghỉ việc.
Đồng thời, ngành cũng phấn đấu đến năm 2020 lương bình quân cho cán bộ công nhân viên đạt bình quân 9,5 - 10 triệu đ/tháng, hiện lương gác chắn 4-5 triệu đ/tháng là tương đối thấp.
Bên cạnh những bất cập trên, ông Nguyễn Văn Thạch còn nêu những hạn chế trong hạ tầng đường sắt như, "tải trọng đã thiết kế được 14 tấn trụ, nhưng có nhiều đoạn cầu yếu nên năng lực vận tải thấp.
Đường sắt thiết kế từ lâu nên bán kính cong rất hẹp, độ dốc rất lớn. Chẳng hạn như khu vực đèo Hải Vân, độ dốc có thể lên tới 17/1.000 nên năng lực thông quan rất kém.
Không chỉ hạ tầng mà phương tiện cũng đã cũ, với 300 đầu máy đủ các chủng loại, có khoảng 5.000 toa xe hàng, 1.000 toa xe khách nhưng gồm nhiều chủng loại nên hiệu quả sử dụng và bảo dưỡng, sửa chữa còn khó khăn.
Việc đầu tư 7.000 tỷ đồng cho ngành đường sắt trong giai đoạn 2017 - 2020 để lựa chọn cải tạo, nâng cấp 4 công trình thiết yếu tuyến đường sắt Hà Nội – Tp.HCM chỉ như "muối bỏ bể".
Từ hiện đại đến... lạc hậu
Trước những bất cập trong đầu tư ngành đường sắt với các loại hình giao thông khác, ông Phùng Văn Hùng, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nhận xét: chúng ta phải quan tâm đến vai trò của ngành đường sắt.
Cần nhận diện vai trò của ngành đường sắt với nền kinh tế. Vì thế, bắt buộc phải đầu tư, phải đồng bộ trong hoạch định chính sách. Hiện nay, nếu so với hàng không, đường bộ thì đầu tư cho hạ tầng đường sắt quá chênh lệch.
"Cần có những chính sách để thúc đẩy sự phát của ngành đường sắt, trước tiên phải kịp thời bảo đảm công tác duy tu, bảo dưỡng, an toàn giao thông. Đó là ưu tiên số 1. Bên cạnh đó, cần dành nguồn vốn xứng đáng để đầu tư cơ sở hạ tầng ngành đường sắt", ông Hùng nhấn mạnh.
Đồng tình với quan điểm này, ông Lưu Bình Nhưỡng, Ủy viên Thường trực Uỷ ban Các vấn đề xã hội của Quốc hội khẳng định: "Chúng ta không thể bước vào thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0 trên cái nền mới chỉ 1.0 hay 0.4. Khi chúng ta vẫn đang sử dụng các hệ thống tàu chợ, thì con người không thể vận hành 4.0.
Chúng ta sử dụng những con người gác chắn tàu, sử dụng hệ thống đường sắt theo kiểu tận dụng. Tôi cho rằng, chúng ta thiếu tư duy 4.0, thiếu tư duy chiến lược chứ không phải ở chỗ đầu tư bao nhiêu, mua tàu đẹp về đặt ở đấy cũng không thể chạy được.
Thế nên, mọi thứ phải trên cơ sở đồng bộ, đồng bộ hóa phải bắt đầu từ tư duy, thể chế sau đó mới đến vấn đề tiền. Lúc đó mới đào tạo nhân viên theo tiêu chuẩn 4.0. Còn như bây giờ không thể dùng 4.0 vào cái hệ thống "tàu chợ", không thể từ hiện đại đến lạc hậu được".
Theo ông Nguyễn Hải Hưng, Phó chủ nhiệm Ủy ban Quốc phòng - An ninh của Quốc hội, tới đây, khi Quốc hội thông qua Luật Đường sắt, Nhà nước ưu tiên phát triển ngành đường sắt và xác định đường sắt là chủ lực trong giao thông.
Đây là cơ hội cho ngành đường sắt. Với trách nhiệm của đại biểu, chúng tôi ủng hộ ngành đường sắt để có những đổi mới cốt lõi, đảm bảo an toàn nhất cho người dân.
Theo Vneconomy
