Giá vẫn “trên trời”
Từ đầu năm đến nay, hầu hết các hãng ô tô đều đua nhau giảm giá mạnh để kích cầu. Chương trình khuyến mãi kéo dài từ tháng trước sang tháng sau, nhiều mẫu xe tháng trước vừa giảm, tháng sau còn giảm nhiều hơn. Tuy mức giá giảm giao động khá lớn, song trên thực tế giá mỗi chiếc “xế hộp” vẫn khá cao, ngoài sức mong đợi của hầu hết người dân Việt Nam.
Đơn cử, sau nhiều đợt giảm giá, mỗi lần 40 - 50 triệu đồng và kéo dài từ tháng 6 đến nay, nhưng chiếc Mazda CX-5 đang có giá khoảng 800 - 910 triệu đồng. Hay đối với Honda, giảm 110 - 170 triệu đồng tùy từng phiên bản. Tuy nhiên, giá công bố của hãng này vẫn xoay quanh một tỷ đồng/chiếc. Đơn cử, Honda CR-V 2.0 AT, 2.4 AT và 2.4 AT TG đang có giá lần lượt là 898 triệu, 988 triệu và 1,028 tỷ đồng. Đây cũng là mức giảm mạnh nhất của dòng xe này tại Việt Nam từ trước đến nay. Thaco Trường Hải cũng áp dụng chính sách giá mới với các mẫu xe của Kia. Mức điều chỉnh lần này giảm từ 1 đến 40 triệu đồng cho nhiều dòng xe. Tuy nhiên, chiếc Kia Quoris 3.8 GAT giảm nhiều nhất, nhưng hiện còn 2,708 tỷ đồng!
Mặc dù các hãng đua nhau giảm nhưng giá bán còn quá cao nên sức mua lại thụt lùi. Thống kê từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho thấy, thị trường xe trong tháng 7 giảm 16%, đạt khoảng 21.000 xe bán ra. Thời điểm này, chỉ những người thật sự có nhu cầu mới đi mua xe, trong khi số còn lại đa phần chờ đợi “sự mầu nhiệm” vào những biến động của thị trường từ giờ đến năm 2018, khi thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0%.
Theo lý giải của Trưởng tiểu ban chính sách, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) Phạm Anh Tuấn, giá ô tô trong nước vẫn đang cao dù các hãng đã đua nhau giảm giá mạnh là do thuế nhập khẩu linh kiện vẫn chưa có lộ trình về 0%, các nhà sản xuất vẫn phải trả thuế để nhập từ Thái Lan, Hàn Quốc, châu Âu về lắp ráp. 70% - 80% số linh kiện để cho ra đời một chiếc ô tô của Việt Nam phải nhập khẩu nên chi phí sản xuất ô tô của Việt Nam đang cao hơn Thái Lan, Indonesia từ 10% - 20%.
Tiếp tục bảo hộ!
Giá thành quá cao, sức mua đang sụt giảm dẫn đến nguy cơ thua ngay trên sân nhà, do lượng xe nhập khẩu tiếp tục ồ ạt tràn vào đầu năm 2018. Thế nhưng nhiều doanh nghiệp vẫn lạc quan mở rộng đầu tư, vậy họ đang kỳ vọng điều gì?
Theo báo cáo mới công bố của hãng nghiên cứu BMI Research (thuộc tổ chức Fitch Group), Việt Nam sẽ trở thành trung tâm sản xuất xe hơi có tốc độ tăng trưởng nhanh thứ hai khu vực Đông Nam Á trong giai đoạn 2017 - 2021, xếp sau Philippines. Cụ thể, sản lượng từ Philippines leo dốc 300% lên ngưỡng 359.000 xe, trong khi Việt Nam có thể nâng gấp đôi số xe sản xuất, lên 112.000 chiếc trong giai đoạn này. Tốc độ tăng trưởng của Việt Nam sẽ gấp rưỡi Indonesia và gấp đôi Thái Lan. Vì vậy có nhiều hãng ô tô triển khai hoặc lên kế hoạch đầu tư tại Việt Nam. Cụ thể, hãng sản xuất xe hơi Pháp PSA đang sở hữu hai thương hiệu Citroen và Peugeot; hãng sản xuất xe hơi Hàn Quốc Hyundai Motor đang tìm nhiều cách để thúc đẩy sản xuất tại Việt Nam nhằm xuất khẩu tại khu vực Đông Nam Á.
Với chiến lược này, Hyundai Motor hợp tác cùng Hyundai Thành Công có kế hoạch biến Việt Nam thành trung tâm xuất khẩu với việc lắp ráp mẫu xe cỡ nhỏ Grand i10 tại Ninh Bình; mục tiêu trong giai đoạn đầu lên tới 3.000 xe/tháng, gồm cả trong nước và xuất khẩu. Một thương hiệu khác cũng sắp lắp ráp, sản xuất xe về Việt Nam là Mazda. Kế hoạch biến Việt Nam thành trung tâm sản xuất xe Mazda cho khu vực đã được đơn vị phân phối là Trường Hải hiện thực hóa với việc khởi công xây dựng nhà máy Mazda mới tại Chu Lai (Quảng Nam) với công suất 100.000 xe/năm, gấp tới 10 lần nhà máy VinaMazda hiện tại.
Theo Chuyên gia kinh tế Trường Đại học Quốc gia TPHCM - TS Nguyễn Đức Minh Hải, động thái Bộ Công thương đề xuất không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị tạo ra trong nước của ô tô và tiếp tục có nhiều chính sách bảo hộ như: Dùng các biện pháp tự vệ thương mại để tiếp tục bảo hộ ô tô trong nước, miễn giảm thuế, tiền thuê đất… đang là lực hút đối với các doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này.
Nếu tình trạng bảo hộ nêu trên tiếp tục xảy ra, người tiêu dùng Việt Nam vẫn tiếp tục thiệt thòi, do phải mua xe với giá thuộc loại cao nhất thế giới. Nền công nghiệp ô tô sản xuất trong nước cũng không khá lên, cạnh tranh được với ai do cơ quan chức năng chống lưng, vẫn tiếp tục thu lợi nhuận khổng lồ. Điều đáng nói tiền thuế thu được từ ngành này cũng không bao nhiêu. Ngược lại lợi nhuận chủ yếu rơi vào một số nhóm trung gian. “Đã đến lúc Việt Nam xem lại chính sách bảo hộ và bảo vệ kiểu đó với ô tô. Bảo hộ khiến ô tô trong nước không phát triển được trong khi giá thành đắt, chất lượng lại kém. Trong bối cảnh hội nhập, ngành ô tô trong nước phải vươn lên mạnh mẽ hơn. Trong trường hợp không đứng vững được thì doanh nghiệp phải phá sản. Quy luật cạnh tranh thị trường là tự đào thải”, TS Nguyễn Đức Minh Hải nhấn mạnh.
Lạc Phong
