Căng thẳng quân sự leo thang tại Trung Đông từ cuối tháng 2/2026 không chỉ làm dấy lên lo ngại về an ninh năng lượng mà còn tạo ra cú sốc mới đối với chuỗi logistics toàn cầu. Với ngành thủy sản, lĩnh vực phụ thuộc lớn vào vận tải container lạnh và mạng lưới vận tải quốc tế những biến động tại các tuyến hàng hải chiến lược đang bắt đầu tạo ra áp lực chi phí, kéo dài thời gian giao hàng và làm gia tăng rủi ro chuỗi cung ứng.
Theo nhận định của Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), tác động hiện chưa làm suy giảm nhu cầu thị trường, nhưng áp lực logistics và chi phí vận tải đang trở thành yếu tố rủi ro lớn nhất đối với doanh nghiệp xuất khẩu.
THỊ TRƯỜNG TĂNG TRƯỞNG NHANH GẶP BIẾN CỐ
Những diễn biến căng thẳng quân sự quanh trục Iran - Israel có yếu tố can dự của Mỹ đã nhanh chóng làm dấy lên lo ngại về nguy cơ gián đoạn thương mại quốc tế. Trung Đông nằm trên các tuyến vận tải chiến lược của thế giới, đặc biệt là Eo biển Hormuz và tuyến kết nối với Kênh đào Suez, những “điểm nghẽn” quan trọng đối với dòng chảy năng lượng và hàng hóa toàn cầu.
Đối với ngành thủy sản, khu vực này không chỉ là tuyến vận chuyển quan trọng mà còn là một thị trường tiêu thụ ngày càng có vai trò lớn. Theo số liệu thống kê, kim ngạch xuất khẩu thủy sản của Việt Nam sang Trung Đông đã tăng mạnh trong những năm gần đây, từ khoảng 197,7 triệu USD năm 2020 lên hơn 401 triệu USD vào năm 2025.
Cơ cấu xuất khẩu cho thấy cá tra hiện là mặt hàng chủ lực, đạt gần 176 triệu USD năm 2025, tăng đáng kể so với mức khoảng 79 triệu USD của năm 2020. Cá ngừ đạt khoảng 94,4 triệu USD, trong khi tôm mang về hơn 54 triệu USD. Bên cạnh đó, các sản phẩm cá biển, mực, bạch tuộc và nhiều loại nhuyễn thể khác cũng đang từng bước mở rộng thị phần tại khu vực này.
Theo đánh giá của VASEP, Trung Đông không chỉ là thị trường tiêu thụ tiềm năng mà còn đóng vai trò quan trọng trong chiến lược đa dạng hóa thị trường xuất khẩu của ngành thủy sản Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu tại một số thị trường truyền thống như Mỹ hay EU có thời điểm tăng trưởng chậm lại.
Chính vì vậy, bất kỳ biến động địa chính trị nào tại khu vực này đều có thể nhanh chóng tạo ra tác động lan tỏa đối với hoạt động thương mại thủy sản.
Rủi ro lớn nhất không nằm ở thị trường Trung Đông mà ở khả năng khủng hoảng logistics lan rộng ra toàn cầu. Nếu các tuyến vận tải chiến lược như Eo biển Hormuz tiếp tục bị gián đoạn trong thời gian dài, chi phí vận tải biển có thể tăng mạnh tương tự giai đoạn đại dịch COVID-19. Khi đó, không chỉ chi phí logistics mà cả giá nguyên liệu, chi phí sản xuất và các yếu tố trong chuỗi cung ứng đều có thể biến động. Đặc biệt, giá dầu tăng sẽ tạo áp lực chi phí ở nhiều khâu, từ khai thác thủy sản, vận chuyển nội địa cho đến xuất khẩu.
CÚ SỐC LOGISTICS BẮT ĐẦU LAN RỘNG
Tác động rõ rệt nhất hiện nay không đến từ sự sụt giảm nhu cầu, mà chủ yếu xuất phát từ những biến động trong hệ thống logistics quốc tế. Sau các sự kiện quân sự leo thang, nhiều hãng tàu quốc tế đã điều chỉnh chiến lược vận hành. Một số tuyến vận tải qua khu vực rủi ro cao bị hạn chế, buộc tàu phải chuyển hướng hành trình, trong đó có phương án vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua hành lang Biển Đỏ - Bab el-Mandeb - Kênh đào Suez.
Việc thay đổi hành trình khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm khoảng 7-10 ngày, thậm chí có thể lên tới 10-20 ngày tùy tuyến. Điều này đặc biệt bất lợi đối với ngành thủy sản, lĩnh vực phụ thuộc vào container lạnh và chuỗi bảo quản nghiêm ngặt.
Một số doanh nghiệp cho biết chi phí vận chuyển container lạnh có thể tăng thêm 2.000-4.000 USD mỗi container, chưa kể các loại phụ phí rủi ro chiến tranh và phụ phí nhiên liệu. Đồng thời, giá dầu có xu hướng tăng cũng làm chi phí vận chuyển nội địa tăng theo.
Theo VASEP, chi phí logistics hiện đang trở thành yếu tố tác động trực tiếp đến biên lợi nhuận của doanh nghiệp thủy sản, trong khi nhiều hợp đồng xuất khẩu đã được ký trước đó với mức giá cố định.
Những tác động đến logistics không chỉ diễn ra trên biển mà còn lan sang vận tải hàng không - kênh vận chuyển quan trọng đối với thủy sản tươi. Theo dữ liệu ngành logistics quốc tế, gần 18% năng lực vận tải hàng không toàn cầu đã “biến mất chỉ sau một đêm” khi các hãng hàng không lớn tại Trung Đông tạm dừng hoạt động. Số chuyến bay qua vùng Vịnh Ba Tư giảm mạnh từ khoảng 19.000 chuyến/ngày xuống chỉ còn vài chục chuyến trong giai đoạn cao điểm căng thẳng. Các hãng vận tải hàng hóa lớn như Emirates SkyCargo, Qatar Airways Cargo hay FedEx đã tạm dừng hoặc điều chỉnh dịch vụ tại nhiều quốc gia vùng Vịnh và Israel.
Trên biển, tình hình cũng trở nên căng thẳng khi các cảnh báo an ninh xuất hiện tại Eo biển Hormuz. Nhiều hãng tàu container lớn như MSC, Maersk, CMA CGM hay Hapag-Lloyd đã tạm dừng nhận đặt chỗ hoặc áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh lên tới 1.500-4.000 USD/container.
Một số tàu thương mại buộc phải neo đậu hoặc chuyển hướng hành trình, trong khi bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với tàu hoạt động tại khu vực này bị siết chặt. Theo đánh giá của giới vận tải biển, sự kết hợp giữa rủi ro an ninh, chi phí bảo hiểm tăng và thay đổi hành trình đang tạo ra một dạng “phong tỏa trên thực tế” đối với một số tuyến vận tải.
Trong chuỗi cung ứng thực phẩm toàn cầu, thủy sản là nhóm hàng nhạy cảm nhất với gián đoạn logistics do yêu cầu nghiêm ngặt về nhiệt độ và thời gian vận chuyển.
Theo phân tích của VASEP, những mặt hàng thủy sản tươi sống và ướp lạnh phụ thuộc mạnh vào vận tải hàng không sẽ chịu tác động đầu tiên khi các tuyến bay bị gián đoạn. Trung Đông hiện là trung tâm trung chuyển lớn đối với thương mại cá tươi toàn cầu, đặc biệt với cá hồi Đại Tây Dương nhập khẩu từ châu Âu và tái xuất sang các thị trường châu Á. Khi các trung tâm hàng không như Dubai hay Doha bị gián đoạn hoạt động, nguồn cung cá tươi tại một số thị trường đã xuất hiện dấu hiệu căng thẳng.
Các phân tích thị trường cho thấy tồn kho cá tươi tại một số quốc gia vùng Vịnh có thể chỉ đủ duy trì khoảng 5 ngày nếu chuỗi cung ứng bị gián đoạn, trong khi cá đông lạnh có thể duy trì 40-50 ngày và cá hộp khoảng 90 ngày.
Điều này khiến nhiều nhà nhập khẩu buộc phải chuyển sang nguồn hàng đông lạnh, làm tăng áp lực lên hệ thống container lạnh vốn đã chịu ảnh hưởng từ việc thiếu thiết bị và kéo dài hành trình.
Chuyên gia ngành nhận định, ảnh hưởng của biến động địa chính trị tại Trung Đông đối với ngành thủy sản Việt Nam không đồng đều giữa các nhóm sản phẩm. Đối với tôm, tác động chủ yếu đến từ chi phí vận tải và thời gian giao hàng kéo dài, làm giảm biên lợi nhuận của doanh nghiệp. Đối với cá tra, Trung Đông là một trong những thị trường quan trọng nên bất kỳ gián đoạn logistics nào cũng có thể ảnh hưởng đến nhịp độ xuất khẩu.
Trong khi đó, cá ngừ chịu tác động kép từ giá nhiên liệu tăng và chi phí vận tải. Tuy nhiên, trong bối cảnh bất ổn địa chính trị, nhu cầu đối với các sản phẩm bảo quản dài ngày như cá ngừ đóng hộp có thể gia tăng do xu hướng tích trữ thực phẩm. Đối với các sản phẩm như mực, bạch tuộc hoặc cá biển, mức độ ảnh hưởng hiện vẫn khác nhau giữa các doanh nghiệp, tùy thuộc vào tỷ trọng xuất khẩu sang Trung Đông và các tuyến vận tải liên quan.
Trong bối cảnh bất định hiện nay, các doanh nghiệp thủy sản được khuyến nghị theo dõi sát diễn biến địa chính trị và biến động logistics quốc tế. VASEP cho rằng doanh nghiệp cần chủ động trao đổi với đối tác nhập khẩu và hãng tàu để điều chỉnh kế hoạch giao hàng, cân nhắc các tuyến vận tải thay thế và tối ưu hóa chiến lược logistics.
Ở thời điểm hiện tại, tác động đến hoạt động xuất khẩu thủy sản của Việt Nam vẫn chủ yếu nằm ở chi phí vận tải và rủi ro logistics. Tuy nhiên, nếu căng thẳng tại Trung Đông kéo dài, các yếu tố như giá nhiên liệu, bảo hiểm hàng hải và năng lực vận tải container lạnh có thể tiếp tục biến động mạnh.
Trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng chịu ảnh hưởng từ rủi ro địa chính trị, khả năng quản trị chuỗi cung ứng và linh hoạt điều chỉnh thị trường sẽ trở thành yếu tố quyết định giúp doanh nghiệp thủy sản duy trì dòng chảy xuất khẩu ổn định.