Kim ngạch xuất khẩu phương tiện vận tải và phụ tùng tăng mạnh, trong khi các nhà máy đóng tàu liên tiếp nhận đơn hàng từ chủ tàu nước ngoài. Nhưng phía sau những con tàu trị giá hàng chục triệu USD là một bài toán khác: doanh nghiệp Việt Nam đang đảm nhận bao nhiêu công đoạn và giữ lại được bao nhiêu giá trị từ mỗi hợp đồng?
NHỮNG HỢP ĐỒNG ĐÓNG TÀU QUỐC TẾ
Trong bức tranh xuất khẩu của Việt Nam, phương tiện vận tải và phụ tùng đang trở thành một nhóm hàng đáng chú ý. Không ồn ào như điện thoại hay máy tính, lĩnh vực này vẫn mở rộng hiện diện tại các thị trường công nghiệp lớn, đồng thời cho thấy năng lực sản xuất trong nước không chỉ giới hạn ở những sản phẩm gia công đơn giản.
Theo số liệu Cục Hải quan được cung cấp, trong 9 tháng đầu năm 2026, kim ngạch xuất khẩu phương tiện vận tải và phụ tùng đạt hơn 15,08 tỷ USD, tăng 17% so với cùng kỳ năm trước. Riêng 8 tháng, xuất khẩu sang Mỹ đạt 2,83 tỷ USD, tăng 20,59%; Nhật Bản đạt 2,27 tỷ USD, tăng 4,69%; Hàn Quốc đạt 1,29 tỷ USD, tăng 6,65%.
Đà tăng trưởng còn xuất hiện tại những thị trường có vai trò quan trọng trong mạng lưới sản xuất ô tô toàn cầu. Xuất khẩu nhóm hàng này sang Mexico đạt 590,04 triệu USD, tăng gần 53%. Tại châu Âu, kim ngạch sang Đức tăng 40,51%, lên 294 triệu USD, trong khi Hà Lan đạt gần 247,9 triệu USD, tăng 31,55%.
Những con số trên phản ánh quy mô giao thương ngày càng lớn của nhóm hàng phương tiện vận tải và phụ tùng. Tuy nhiên, đây là nhóm thống kê rộng, không chỉ bao gồm linh kiện ô tô mà còn có các sản phẩm phương tiện vận tải khác, ngành đóng tàu là một mắt xích quan trọng với nhiều hợp đồng giá trị lớn.
Công ty TNHH Đóng tàu HD Hyundai Việt Nam (HVS), doanh nghiệp có sự tham gia của tập đoàn công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc HD Hyundai, là một trường hợp tiêu biểu. Năm 2025, nhà máy bàn giao 17 tàu có trọng tải từ 50.000 đến 115.000 DWT, đạt doanh thu khoảng 691 triệu USD. Năm 2026, doanh nghiệp tiếp tục đặt kế hoạch đóng mới 17 tàu.
Đầu tháng 9/2026, HVS bàn giao hai tàu chở dầu Hellas Infinity và Hellas Utopia, mỗi tàu có trọng tải 115.000 DWT, cho chủ tàu Hy Lạp. Trước đó, nhà máy cũng triển khai các đơn hàng tàu chở dầu cùng phân khúc cho khách hàng quốc tế, trong đó có Transpetrol của Bỉ.
Việc liên tục bàn giao tàu trọng tải lớn cho các chủ tàu nước ngoài cho thấy Việt Nam đã có cơ sở sản xuất tham gia được những phân khúc đóng tàu thương mại đòi hỏi năng lực tổ chức và kiểm soát chất lượng cao. Tuy nhiên, trường hợp HVS cũng cần được nhìn nhận đúng bản chất: đây là doanh nghiệp có vốn và công nghệ gắn với tập đoàn nước ngoài, không đại diện cho toàn bộ năng lực của các doanh nghiệp đóng tàu nội địa.
Bên cạnh tàu chở dầu, các nhà máy Việt Nam còn tham gia đóng tàu chở hóa chất và tàu dịch vụ ngoài khơi. Công ty Đóng tàu Phà Rừng triển khai hợp đồng đóng 10 tàu dầu, hóa chất trọng tải khoảng 13.000 tấn cho khách hàng Hàn Quốc. Trong khi đó, Công ty Đóng tàu Hạ Long hợp tác với Tập đoàn Damen của Hà Lan trong dự án đóng 14 tàu dịch vụ điện gió ngoài khơi.
Đây là những phân khúc có đặc điểm khác nhau. Tàu dầu và tàu hóa chất đòi hỏi các hệ thống chuyên biệt để vận chuyển hàng hóa an toàn; tàu dịch vụ điện gió phải đáp ứng yêu cầu hoạt động tại các công trình ngoài khơi, trong điều kiện thời tiết và môi trường khắc nghiệt. Khả năng tham gia các dự án này mở ra cơ hội để nhà máy tích lũy kinh nghiệm, tiếp cận tiêu chuẩn quốc tế và phát triển năng lực sản xuất chuyên sâu hơn.
PHẦN DOANH NGHIỆP VIỆT THỰC NHẬN
Một trong những chi tiết đáng chú ý nhất của ngành đóng tàu nằm ở sự khác biệt giữa tổng giá trị con tàu và phần công việc mà nhà máy trong nước trực tiếp đảm nhận.
Theo thông tin được Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) công bố tháng 4/2026, lãnh đạo Công ty Đóng tàu Phà Rừng cho biết một tàu hàng trọng tải 13.000 tấn đóng cho đối tác nước ngoài có tổng giá trị khoảng 28 triệu USD, trong khi phần hợp đồng nhà máy nhận thực hiện vào khoảng 7 triệu USD.
Như vậy, giá trị phần việc của nhà máy tương đương khoảng 25% tổng giá trị con tàu. Phần chênh lệch không đồng nghĩa toàn bộ số tiền còn lại là lợi nhuận của đối tác nước ngoài, bởi còn có thể bao gồm thiết bị, vật tư, các cấu phần do chủ tàu cung cấp và những chi phí liên quan. Dù vậy, trường hợp này cho thấy tổng giá trị sản phẩm xuất khẩu không phản ánh đầy đủ phần doanh thu mà nhà máy Việt Nam trực tiếp đảm nhận.
Sự khác biệt bắt nguồn từ cách phân chia công việc trong hợp đồng. Khi nhà máy chủ yếu thực hiện gia công, cung cấp nhân công và vật tư phụ, giá trị hợp đồng sẽ khác đáng kể so với mô hình đóng tàu trọn gói, trong đó doanh nghiệp chịu trách nhiệm rộng hơn về mua sắm, tích hợp thiết bị và hoàn thiện sản phẩm.
Đối với doanh nghiệp đóng tàu, mở rộng từ gia công sang thực hiện hợp đồng trọn gói có thể tạo thêm dư địa doanh thu. Nhưng con đường này cũng đòi hỏi năng lực tài chính lớn hơn, bởi doanh nghiệp phải ứng vốn mua vật tư, thiết bị, tổ chức thi công và đáp ứng các nghĩa vụ về tiến độ, chất lượng. Nếu thiếu vốn lưu động hoặc không có khả năng tiếp cận tín dụng phù hợp, nhà máy có thể khó nhận những đơn hàng lớn dù đã có năng lực sản xuất.
Phà Rừng từng cho biết doanh thu những năm gần đây duy trì khoảng 500-600 tỷ đồng mỗi năm, chủ yếu từ hoạt động gia công. Theo lãnh đạo doanh nghiệp, nếu xử lý được các khoản nợ tồn đọng và cải thiện khả năng tiếp cận tín dụng để thực hiện hợp đồng trọn gói, doanh thu có thể vượt 2.000 tỷ đồng mỗi năm. Đây là mức doanh thu kỳ vọng trong điều kiện thuận lợi, không phải kết quả đã đạt được.
Trường hợp HVS cho thấy một bức tranh khác về quy mô kinh doanh. Theo báo cáo tài chính hợp nhất năm 2024 của HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, doanh thu HVS đạt khoảng 850,54 tỷ won, tăng từ 717,21 tỷ won năm 2023. Lợi nhuận được báo cáo tăng từ 8,86 tỷ won lên 17,15 tỷ won trong cùng giai đoạn.
Các số liệu này cho thấy doanh thu và lợi nhuận của nhà máy đều cải thiện trong năm 2024. Tuy nhiên, biên lợi nhuận vẫn là chỉ tiêu cần theo dõi, bởi ngành đóng tàu có giá trị hợp đồng lớn nhưng đồng thời phải chịu chi phí vật liệu, thiết bị, nhân công và những rủi ro liên quan đến tiến độ thi công.
BÀI TOÁN NỘI ĐỊA HÓA
Để những hợp đồng đóng tàu tạo ra tác động rộng hơn đối với nền kinh tế, vấn đề không chỉ là nhà máy Việt Nam nhận được bao nhiêu tiền, mà còn là bao nhiêu doanh nghiệp trong nước tham gia cung ứng vật liệu, thiết bị và dịch vụ.
Theo thông tin được SBIC công bố, tỷ lệ giá trị được tạo ra trong nước trong ngành đóng tàu ước khoảng 20-30%, trong khi vật tư, linh kiện và thiết bị do doanh nghiệp Việt trực tiếp sản xuất chiếm khoảng 10-15%. Hai tỷ lệ này phản ánh những khía cạnh khác nhau: giá trị tạo ra trong nước không đồng nghĩa toàn bộ vật tư, thiết bị đều được sản xuất bởi doanh nghiệp nội địa.
Những cấu phần có giá trị cao như động cơ, hệ động lực, thiết bị điện - điện tử, tự động hóa và một số thiết bị hàng hải vẫn phụ thuộc đáng kể vào nguồn cung bên ngoài. Vì vậy, ngay cả khi con tàu được đóng và hoàn thiện tại Việt Nam, không phải toàn bộ giá trị của sản phẩm đều hình thành từ hệ sinh thái công nghiệp nội địa.
Đây là khoảng trống mà ngành đóng tàu cần giải quyết nếu muốn tăng hiệu quả lan tỏa của xuất khẩu. Khi doanh nghiệp trong nước cung cấp được nhiều hơn các sản phẩm như kết cấu thép, đường ống, van, chi tiết cơ khí, vật liệu hàn hoặc thiết bị đạt tiêu chuẩn hàng hải, giá trị hợp đồng có thể được phân bổ rộng hơn trong nền kinh tế.
Các doanh nghiệp nhỏ và vừa vì thế phải cân đối giữa chi phí đầu tư máy móc, chứng nhận chất lượng và khả năng nhận được đơn hàng đủ lớn. Nếu thiếu hợp đồng dài hạn hoặc cơ chế kết nối với nhà máy đóng tàu, việc đầu tư để sản xuất thiết bị chuyên dụng có thể trở thành gánh nặng tài chính.
Trong khi đó, nhà máy đóng tàu cần nguồn cung ổn định để bảo đảm tiến độ. Việc phát triển mạng lưới nhà cung ứng nội địa do đó không chỉ phụ thuộc vào nỗ lực của từng doanh nghiệp, mà còn cần sự phối hợp giữa chủ tàu, nhà máy, doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ và các tổ chức kiểm định.
Đà tăng trưởng của nhóm hàng phương tiện vận tải và phụ tùng, cùng những hợp đồng đóng tàu trị giá hàng chục triệu USD, đang mở ra thêm dư địa cho công nghiệp chế tạo Việt Nam. Dẫu vậy, hai thước đo cần được theo dõi riêng: kim ngạch xuất khẩu của toàn nhóm hàng và phần giá trị mà các nhà máy đóng tàu cùng mạng lưới cung ứng trong nước thực sự tạo ra.
