Thử thách
Tại cuộc họp này, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã quyết định tạm dừng thu phí trên tuyến tránh Cai Lậy từ 1-2 tháng. Để Bộ GTVT và các bộ, ngành liên quan làm rõ mọi vấn đề, đề xuất phương án phù hợp thực tiễn.
Nhấn mạnh vào vấn đề hợp lòng dân, Thủ tướng dùng từ "chúng ta" để yêu cầu bộ máy quản lý phải nghiêm túc lắng nghe, cầu thị tiếp thu để sửa chữa. Nguyên tắc quan trọng mà Thủ tướng yêu cầu các cơ quan chức năng xem như "kim chỉ nam" trong xử lý vấn đề là "Kiên quyết không được để vấn đề kinh tế phát sinh thành các bất ổn xã hội" - Thủ tướng nhấn mạnh.
Phản ứng của người dân trước các dự án BOT
Đây chính là cốt lõi trong xử lý vấn đề BOT hiện nay, trong tương quan vừa đáp ứng yêu cầu nhanh chóng phát triển giao thông phục vụ nhân dân, phát triển kinh tế, và vừa hấp dẫn các nhà đầu tư bỏ vốn làm giao thông.
Có thể thấy, từ đầu những năm 2000, khi hợp tác công tư đầu tư hạ tầng phát triển kinh tế được ban hành thành nghị quyết, thì suốt gần 10 năm sau đó, các dự án thực sự có sự hợp tác này được triển khai chỉ đếm trên đầu ngón tay.
Từ năm 2011 trở đi, BOT - đặc biệt là BOT giao thông - bỗng nhiên trở thành những khoản đầu tư hấp dẫn. Trong vài năm, số dự án BOT giao thông tăng vọt, kèm theo đó là lượng tiền khổng lồ đổ vào các dự án này. Thời gian này, BOT là kênh nhanh nhất, thậm chí còn nhanh hơn cả kênh chứng khoán, tạo ra những siêu doanh nghiệp "nghìn tỷ" chỉ trong thời gian ngắn.
"Dự án BOT giao thông nở rộ từ bức xúc của một số địa phương và Bộ GTVT, trong đó có cả tính phong trào. Có cả lợi ích ở đấy nữa" Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Trương Quang Nghĩa.
Từ góc độ xã hội, BOT làm cho chất lượng giao thông tốt hơn, nhưng đồng thời làm cho công chúng hoảng hốt, vì cứ vài chục km lại trả thêm tiền. Phí BOT gây áp lực nặng nề lên tăng giá vận tải, và từ đó gây áp lực lên thu nhập của người lao động, doanh nghiệp.
Về thực tế, BOT đã cắt nhỏ "đường cái quan" - vốn dĩ ăn sâu tiềm thức người dân là của chung - thành những đoạn nhỏ do một số doanh nghiệp sở hữu, khai thác. Điều đó châm ngòi cho tâm lý kỳ thị loại hình đầu tư rất hiện đại và hợp lý này.
Đã thế, vốn đầu tư và thực tế thi công của các dự án BOT hiện vẫn là điều mù mờ mà công chúng chưa hề được rõ. Đây là một phần chỉ đạo của Thủ tướng đối với Bộ GTVT. Người đứng đầu Chính phủ yêu cầu xử lý "các tổ chức, cá nhân vi phạm như khai tăng khối lượng, cũng như xem lại mức phí và vị trí đặt trạm thu phí".
Tất nhiên, không riêng Thủ tướng đưa các yêu cầu này, mà trước đó, ý kiến chuyên gia, ý kiến nhiều lãnh đạo Đảng, Nhà nước đã bày tỏ sự quan ngại về thực tế những bất hợp lý của phương thức BOT đang lấn át những lợi thế của mô hình này.
Nhưng đằng sau sự quan ngại ấy, là sự bối rối trong xử lý mâu thuẫn cốt lõi, vừa làm cho người dân, xã hội được hưởng lợi và phát triển nhờ vốn BOT đầu tư giao thông, và vừa đảm bảo không biến phương thức này thành dạng biệt đãi cho những nhóm lợi ích. Đó mới là bản chất trong quyết định của Thủ tướng, và vừa là thử thách của bộ máy.
Nhưng "BOT toàn tiền ngân hàng"
Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Trương Quang Nghĩa đã cho biết như vậy, khi trả lời các ý kiến cử tri về vấn đề có "có lợi ích nhóm trong các dự án BOT hay không". Bí thư Trương Quang Nghĩa - người đã từng là tư lệnh ngành giao thông trước đó - trả lời như là tâm sự, rằng hai tháng sau khi ông nhậm chức Bộ trưởng GTVT, ông đã tổ chức hội nghị tổng kết, đánh giá hiệu quả đầu tư các dự án BOT giao thông.
Cần một cái nhìn và hành động mạnh mẽ hơn với các dự án BOT
Đây là nội dung được Quốc hội rất quan tâm do những phản ứng, dư luận từ người dân, doanh nghiệp, đã từng thanh tra toàn diện. Bí thư Nghĩa nhận xét, "chủ trương BOT là đúng bởi nguồn lực Nhà nước hạn chế mà nguồn lực xã hội còn nhiều".
Tuy nhiên, ông cũng xác nhận, sau tổng kết, Bộ GTVT nhận định là các phương án trước đây "chưa đạt được việc huy động nguồn lực xã hội mà là huy động tiền ngân hàng".
Lý do, Bí thư Nghĩa khẳng định: "các dự án BOT đều vay ngân hàng nên rủi ro tài chính rất lớn. Sau đó, Bộ GTVT quyết định tạm dừng hết và đề ra tiêu chí chỉ làm dự án mới, không làm dự án người dân đang đi" - ông Nghĩa nói. Thực ra, đó cũng là tác động lớn nhất của ông Nghĩa tới mô hình BOT giao thông đường bộ, trong thời gian ngắn ngủi làm Bộ trưởng GTVT.
“Nếu không có phương án giảm được tổng vốn đầu tư dự án xuống, thì dù Thủ tướng có quyết tâm, bộ máy có nỗ lực, việc quản các dự án BOT trong sự bình yên của xã hội, vẫn chỉ là mơ, không hơn.
Hiện, việc tìm kiếm hướng giải quyết giải quyết mâu thuẫn tại các dự án BOT vẫn tiếp tục. Bí thư Nghĩa nói với cử tri, là mô hình này vẫn tiếp tục làm, nhưng không thể làm như thời gian vừa rồi. "Dự án BOT giao thông nở rộ từ bức xúc của một số địa phương và Bộ GTVT, trong đó có cả tính phong trào. Có cả lợi ích ở đấy nữa" - Bí thư cho biết.
Thực tế, các hoạt động "làm sạch môi trường" dự án BOT đang được đẩy mạnh. Thể hiện qua việc đã có hàng chục nghìn tỷ đồng giảm trừ trong tổng vốn đầu tư, và giảm tổng cộng hàng trăm năm thu phí tại các dự án BOT. Tuy nhiên, chừng ấy là chưa đủ.
Vì hàng loạt cuộc phản đối hòa bình, bằng tiền lẻ đã diễn ra, có dấu hiệu lan rộng tại Cai Lậy Ninh An, Quốc lộ 5… đã đẩy các chủ đầu tư dự án BOT vào tình thế bối rồi, buộc phải khẩn cấp giảm giá phí.
Nhưng như bí thư Nghĩa nói, do "BOT toàn tiền ngân hàng", nên việc giảm khẩn cấp giá phí này chỉ mang tính tình thế. Về cơ bản, mâu thuẫn về quyền lợi nhà đầu tư với quyền lợi người dân nằm ở chỗ, vốn vay lớn, lãi vay lớn theo, cộng với thời gian vay dài, lợi nhuận định mức của chủ đầu tư, và cả chuyện thổi giá dự án… đã đẩy tổng vốn của các dự án lên quá lớn.
Sự quá lớn này, sau đó, phản ảnh vào giá phí quá cao, đồng thời chia nhỏ các dự án thành các tiểu dự án và đương nhiên người dân, doanh nghiệp phải chi trả. Nói cách khác, nếu không có phương án giảm được tổng vốn đầu tư dự án xuống, thì dù Thủ tướng có quyết tâm, bộ máy có nỗ lực, việc quản các dự án BOT trong sự bình yên của xã hội, vẫn chỉ là mơ, không hơn.
