"3 chân" không cân
Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, hiện chi phí vận tải vẫn luôn chiếm tỉ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics. Đáng chú ý, do kết cấu hạ tầng giao thông không đồng bộ, chưa khai thác được hiệu quả của vận tải đa phương thức, cũng như việc sử dụng các loại phương tiện vận tải chưa tối ưu nên giữa vận tải đường bộ và các loại hình vận tải khác có sự chênh lệch về chi phí.
Khảo sát sơ bộ cho thấy, chi phí vận chuyển container loại 40 feet bằng đường bộ từ Hà Nội vào TP. Hồ Chí Minh khoảng 35 triệu đồng, cao gấp 2 lần so với vận chuyển bằng đường biển và hơn 3 lần so với vận chuyển bằng đường sắt.
Đồng ý với quan điểm trên, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, trước năm 1990, hệ thống đường sắt quốc gia có nhiều đường nhánh nối vào các cảng như: Quy Nhơn, Đà Nẵng, Bến Thủy, Cửa Lò, Đò Chè (Nam Định) và một số đường dùng riêng như: K2 ga Vinh, bãi Than sông Hồng, đường Quang Trung, bãi gỗ, bãi than, bãi đá ga Giáp Bát, Sao Vàng ga Thanh Hóa... nhưng đến nay đã bị tháo dỡ. Hiện tại chỉ còn 20 đường chuyên dùng, trong đó có 3 đường kết nối với cảng là cảng Hải Phòng và cảng đường thủy nội địa Việt Trì, cảng đường sông Ninh Bình.
Ông Dương Văn Hùng, Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng phân tích, nếu chỉ tính cước đường sắt thì không đắt, nhưng nếu cộng chi phí xếp dỡ, vận chuyển đường ngắn sẽ đội giá thành. Cụ thể, cước đường sắt Hải Phòng - Yên Viên chỉ trên dưới 2 triệu đồng 1 container 40 feet, nhưng riêng cẩu nâng đặt lên xuống toa xe cũng đã mất 300-500 nghìn đồng/lần, chưa kể tiền vận chuyển đường ngắn về kho. Trong khi đó, vận tải đường bộ thuận lợi hơn nhiều, vận chuyển từ kho đến kho chỉ một phương tiện. Thêm nhiều tác nghiệp hai đầu bãi khiến tổng chi phí vận tải đường sắt có khi cao gấp rưỡi đường bộ. Đây chính là lý do việc vận chuyển bằng đường sắt khó có thể cạnh tranh được với đường bộ.
Không chỉ riêng đường sắt, tỷ lệ khối lượng hàng hóa vận chuyển theo ngành vận tải cũng chỉ ra sự bất cập giữa các loại hình. Cụ thể, vận tải đường bộ có giá thành cao nhưng lại chiếm tới 77,2% thị phần. Trong khi các phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thủy nội địa, đường biển chỉ chiếm 17,14% và 5,22%. Cá biệt vận tải đường sắt chỉ chiếm 0,42%, đường hàng không chỉ chiếm 0,02%.
Khó liên kết do hạ tầng
Một trong những nguyên nhân chính gây ra sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải nêu trên là mức đầu tư cho các loại hình vận tải còn quá thấp so với đầu tư cho đường bộ. Theo đó, trong giai đoạn 2011 – 2015, đường bộ nhận tới 299.115 tỷ đồng đầu tư hạ tầng, trong khi đường sắt chỉ được đầu tư có 9.203 tỷ đồng, vận tải thủy nhận được 7.398 tỷ đồng.
Không chỉ đường sắt gặp khó khăn, loại hình vận tải bằng đường thủy nội địa, đường biển cũng gặp nhiều khó khăn.
Theo Công ty Cổ phần Cảng Đà Nẵng, sự kết nối giữa các phương thức vận tải, việc kết nối giữa cảng biển và các loại hình dịch vụ hàng hải còn nhiều hạn chế, bất cập nên chưa thể phát huy hết tiềm năng, lợi thế của từng phương thức vận tải, dẫn đến thị phần đảm nhận của các phương thức vận tải chưa hợp lý, gây áp lực lên hệ thống đường bộ.
Đề xuất về một số kiến nghị nhằm đẩy mạnh kết nối giao thông đường bộ một cách hiệu quả, ông Phùng Ngọc Minh, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đề nghị có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp trong nước phát triển đội tàu biển nội địa, phương tiện thủy chuyên tuyến, trọng tải lớn, sà lan SB (hạn chế phát triển các phương tiện nhỏ, cá nhân), nhất là đối với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long để tận dụng tối đa hệ thống giao thông thủy (hiện chỉ khoảng 30% sản lượng hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long được chuyển tải về các cảng TP. Hồ Chí Minh và Cái Mép bằng đường thủy, khiến chi phí vận tải cao hơn từ 10-50% tùy theo tuyến đường).
Ông Minh cũng đề nghị có các ưu đãi cả về phí hàng hải và chính sách liên quan để các doanh nghiệp triển khai tuyến vận tải thủy kết nối trực tiếp khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với khu vực Cái Mép, do hiện nay có 14% sản lượng hàng xuất nhập tàu Cái Mép có chân hàng từ khu vực Đồng bằng sông Cửu Long…
Đồng thời, cho phép các phương tiện thủy nội địa đăng ký S1 được phép hoạt động từ vùng nước thủy nội địa ra đến vùng nước của cảng biển quốc tế Lạch Huyện trong điều kiện thời tiết tốt (hiện nay chỉ cho sà lan SB).
Đặc biệt, để khắc phục nhược điểm trong logistics đường sắt dù chi phí vận chuyển từ ga đến ga là khá thấp nhưng chi phí vận chuyển trước ga đi và sau ga đến lại rất cao do tại các ga hiện không có hệ thống kho, bãi, các phương tiện xếp dỡ một cách đồng bộ làm gia tăng tổng giá thành logistics, ông Minh kiến nghị Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo, cho phép Tổng Công ty Đường sắt liên doanh với các đơn vị có năng lực (nhất là các đơn vị sở hữu hệ thống cảng biển, kho, bãi, trang thiết bị chuyên dụng…). Sớm triển khai nâng cấp, xây dựng mới cơ sở hạ tầng, kho, bãi, trung tâm phân phối, trang thiết bị xếp dỡ khu vực lân cận các ga tàu để nhanh chóng khắc phục được các điểm yếu, nâng cao cạnh tranh, khẳng định tính ưu việt của vận tải đường sắt trong chuỗi vận tải đa phương thức.
Theo Hải quan
