Cuộc đua nghìn tỷ xây nhà ga sân bay: Liệu có dễ lời?

Là người mở đường cho hàng không Việt Nam kết nối ra quốc tế, nhưng phải đến 32 năm sau, khi các đại gia trong nước ồ ạt xây nhà ga sân bay, ông Johnathan Hạnh Nguyễn mới có bước chân đầu tiên vào ngành hàng không với dự án Cảng hàng không Cam Ranh. Tại sao lại vậy? 

Người mở đường cho hàng không Việt Nam thành Vua hàng hiệu

Ông Jonanthan Hạnh Nguyễn, người nổi tiếng với danhh hiệu Vua hàng hiệu, bắt đầu buổi làm việc bằng cách dẫn khách đi quanh căn phòng được phủ kín bằng những bằng khen, huân chương, giải thưởng, ảnh kỷ niệm… những kỷ vật minh chứng cho thành tích suốt quãng thời gian gần 35 năm hoạt động kinh doanh của ông tại Việt Nam.

Tuy là Vua hàng hiệu, nhưng trong những kỷ vật của ông, có không ít những bằng khen, lại là về thành tích, đóng góp của ông cho ngành hàng không Việt Nam.

Những bức ảnh cũ, được ông giới thiệu, là chụp từ những năm 1985, thời điểm ông dã mạo hiểm cả tính mạng để có thể xin giấy phép mở tuyến bay thẳng từ Việt Nam sang Philippines. Lật lại lịch sử những năm 1985, Việt Nam là một quốc gia độc lập nhưng nền kinh tế kiệt quệ vì chiến tranh.

Bên cạnh đó, nguồn viện trợ từ Liên Xô đang dần bị giảm sút, và bị các nước phương tây thân Mỹ tăng cường bao vây cấm vận. Trước thực tế đó, lãnh đạo nhà nước đã nhất trí phải tìm cách huy động đầu tư từ các nước phương tây, và bước đầu là phải mở được đường bay để kết nối với họ. Mục tiêu đầu tiên là tuyến bay Việt Nam – Philippines, một đồng minh của Mỹ vào thời điểm đó.

Ông Johnathan Hạnh Nguyễn, khi ấy 35 tuổi, là một người có lòng yêu nước và có mối quan hệ tốt với chính quyền Philippines, đã được trao quyền trong việc mở tuyến đường bay này. Tất nhiên, phía Philippines không đồng ý.

Tổng thống Philippines thời điểm đấy là F. Marcos còn tuyên bố: “Ai nhắc đến việc mở đường bay sang Việt Nam sẽ bị xét xử với tội phản quốc”.

“Tui phải nhờ trợ lý Tổng thống, lúc nào Tổng thống vui thì để tui vô”, ông Johnathan hồi tưởng, “Lúc lén trình giấy phép lên bàn để đợi Tổng thống Marcos ký, mồ hôi tôi đổ ròng ròng, nhưng không dám lau, lỡ ổng nhìn lên là tui chết.

Đến khi ông Marcos ký roẹt một cái, tui mừng quá suýt chạy thẳng về nhà, quên mất việc phải để thư ký Tổng thống đánh máy rồi đưa sang văn phòng… mới chính thức có hiệu lực” ông Johnathan kể.

Đó là thời điểm hàng không Việt Nam chính thức có thể liên kết với thế giới. Nói “chính thức liên kết” là vì, trong 5 năm sau đó, ông Johnathan đã mất hơn 5 triệu USD, chỉ để duy trì đường bay Việt Nam – Philippines, trong điều kiện không có khách, không hàng hóa.

“5 triệu USD thời điểm đấy đáng giá bằng 500 triệu USD bây giờ”, ông Johnathan cho biết, 5 triệu USD đổ vào phí đi thuê nhà ga, thuê máy bay, thuê những thứ còn lại phục vụ hoạt động bay…

Nhưng các lãnh đạo của Việt Nam khi ấy đã động viên ông phải giữ bằng được tuyến bay này. Vì đường bay này chính là cầu nối duy nhất giữa Việt Nam và thế giới vào thời điểm đó. Việc mở được đường bay và duy trì được đường bay ấy là tấm vé giới thiệu thuyết phục nhất đưa ông Johnathan Hạnh Nguyễn tới vai trò cố vấn của Tổng công ty Hàng không giai đoạn Việt Nam bắt đầu mở cửa.

32 năm sau, ông Johnathan Hạnh Nguyễn đã là một doanh nhân thành công, một triệu phú đích thực của Việt Nam, nhưng không phải với tư cách ông chủ hãng bay tư nhân, mà là “Vua hàng hiệu”, nắm trong tay chuỗi cửa hàng miễn thuế tại các sân bay và đô thị lớn của Việt Nam.

“Được mua hàng miễn thuế là quyền lợi của khách, tui kinh doanh thứ đó”, đấy là lý do mà ông Johnathan đưa ra để giải thích cho việc ông không bước chân vào ngành hàng không, mà lại rẽ ngang để thành Vua hàng hiệu. Tuy nhiên, nếu nghiên cứu kỹ, thời điểm đó thu nhập người dân còn thấp, nhu cầu về hàng không hầu như không có, vì vậy, việc ông Johnathan không “vội vàng” bước chân vào hàng không là một chiến lược đúng đắn.

Để rồi, sau 32 năm chuyển hướng kinh doanh, ông Johnathan đã xây dựng cho mình hàng loạt thương hiệu hàng hiệu đã ký độc quyền, kèm theo hệ thống cửa hàng; xác lập vị trí thống trị tại phân khúc thị trường tưởng hẹp, nhưng lại rất sôi động tại các sân bay và các đô thị lớn nhất của Việt Nam.

Phải rất lâu sau lựa chọn ấy của ông Johnathan Hạnh Nguyễn, các chủ đầu tư người Việt mới nhận ra tiềm năng của mảng kinh doanh mà ông đang khai thác. Vì vậy, một cuộc đua đầu tư hàng nghìn tỷ đồng vào sân bay đã được phát động. Nhưng liệu vậy đã đủ để khai thác tiềm năng ấy?

Là một người kỳ cựu trong ngành, ông Johnathan Hạnh Nguyễn đánh giá, trong hơn 22 sân bay đang hoạt động và chừng non chục đề nghị xây sân bay, chỉ có 5 sân bay chắc chắn có lãi khi khai thác. Nhận xét ấy, nên xem là cảnh báo với cuộc đua xin xây sân bay.

Các đại gia khao khát

Ngày 2/8/2017, Văn phòng Chính phủ phát đi thông báo về kết luận của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc tại buổi làm việc với lãnh đạo thành phố Hải Phòng ngày 26/6/2017.

Trong đó, có một thông tin khiến các đại gia đang muốn đầu tư vào nhà ga cảng hàng không khấp khởi mừng thầm: Về đầu tư xây dựng Nhà ga hành khách số 2 tại Cảng hàng không quốc tế Cát Bi: Đồng ý về chủ trương, Bộ Giao thông vận tải khẩn trương hoàn thiện Quy hoạch điều chỉnh Cảng hàng không quốc tế Cát Bi; phối hợp với thành phố Hải Phòng đề xuất phương án tư nhân đầu tư, sử dụng nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước, báo cáo Thủ tướng Chính phủ trong tháng 8 năm 2017”.

Trong các đại gia “khấp khởi” vui mừng vì thông tin này, Công ty CP Hàng không Vietjet Air (Vietjet) chắc chắn là đơn vị vui mừng nhất. Bởi vì, trước đó, tháng 3/2017, Vietjet đã có văn bản đề nghị Bộ GTVT, UBND phố Hải Phòng cho đầu tư xây dựng nhà ga hành khách thứ 2 tại Cảng Hàng không quốc tế Cát Bi với tổng mức đầu tư 6.000 tỷ đồng, chia làm hai giai đoạn với vốn cho giai đoạn 1 khoảng 3.000 tỷ đồng.

Vietjet cũng chính là doanh nghiệp duy nhất đề xuất xây dựng dự án này. Được biết, dự án mở rộng sân bay Cát Bi không phải là dự án duy nhất của Vietjet liên quan tới đầu tư sân bay. Doanh nghiệp này đã đề nghị được tham gia đầu tư, khai thác, vận hành nhà ga mới tại sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Nội Bài, sân bay Chu Lai, sân bay Phú Bài, sân bay Đà Nẵng, thuê lại sân bay Phú Quốc… Tại sân bay Nội Bài, Vietjet muốn được mua lại quyền khai thác toàn bộ ga hành khách T1. Tại sân bay Phú Quốc, Vietjet đề xuất được nhận nhượng quyền khai thác trong 30 năm… Vietjet cũng là một cổ đông trong pháp nhân đang triển khai xây dựng sân bay Cam Ranh.

Nhưng phải tới dự án ga khách thứ 2 của Sân bay Cát Bi, Vietjet mới thực sự được hoàn toàn làm chủ đầu tư một dự án hạ tầng sân bay. Đó rõ ràng là một tin mừng, với hãng hàng không giàu khát vọng như Vietjet. Bởi vì, các dự án Vietjet muốn “chen chân” vào, đều vấp phải sự cạnh tranh khốc liệt giữa các đại gia khác như: tập đoàn Sun Group, là tập đoàn T&T, là Công ty CP Dịch vụ Hàng không Thăng Long, Công ty CP Đầu tư, Tổng công ty Xây dựng Hà Nội…

Như vậy, có thể thấy, dành được quyền khai thác nhà ga sân bay là không phải là khao khát của riêng Vietjet.

Rất nhiều doanh nghiệp bỗng dưng phát hiện ra họ có nhu cầu cao với việc đầu tư xây dựng, và sau đó là được khai thác nhà ga sân bay. Kết quả là chỉ vỏn vẹn trong 1 – 2 năm gần đây, những đề nghị được làm chủ đầu tư sân bay bỗng nhiên tăng vọt.

Không ít dự án sân bay – vốn đầu tư lên tới hàng nghìn tỷ đồng - đã được triển khai xây dựng bằng nguồn vốn ngoài nhà nước. Tuy nhiên, thực tế là cho đến nay, ngoại trừ Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) kinh doanh có lãi dựa trên lợi thế sẵn có tại các sân bay được nhà nước giao, thì hiếm có doanh nghiệp ngoài nhà nước nào có lãi bền vững từ kinh doanh sân bay. Điều này có nguyên nhân từ thực tế.

Theo đó, số doanh nghiệp thực sự được giao hạ tầng nhà ga sân bay để khai thác giờ vẫn ít, và thời gian khai thác cũng chưa đủ lâu để chứng minh được hiệu quả kinh tế.

 >> Đầu tư sân bay: "Cuộc chiến các đại gia"