Sự tăng trưởng ngoạn mục
Theo ông Huỳnh Thế Du, Giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright (Đại học Fulbright), trong 20 năm qua, ngành hàng không đã tăng ngoạn mục gấp 16 lần, đặc biệt từ năm 2010 đến nay. Ngành hàng không đã tạo ra 2,7 tỷ nghìn USD trong năm 2014, chiếm 3% tổng mức GDP toàn cầu. Khoảng 1.400 hãng hàng không, 26.000 máy bay thương mại đã thực hiện trên 32 triệu chuyến bay trên toàn cầu. Năm 2017, ngành hàng không đã tạo ra doanh thu 754 tỷ USD, lợi nhuận ròng là 34,2 tỷ USD.
Dự báo đến năm 2036, lượng khách đi máy bay trên toàn cầu sẽ tăng trưởng gấp đôi, và tăng trưởng năng động nhất trong 20 năm tới là các nước Châu Á Thái Bình Dương, đạt 2,1 tỷ người, mức tăng 4,6%/năm.
Tại Việt Nam, tăng trưởng ngành hàng không đang cao hơn so với thế giới và tương đương với Philipines. Dự báo đến năm 2034, dân số Việt Nam chạm mốc 105 triệu người, GDP bình quân là 18-22 nghìn USD. Cũng theo dự báo, nếu trung bình các nước có thu nhập 18-24 nghìn USD thì khách hàng không sẽ đạt 58 triệu hành khách/năm. Nếu thu nhập tương đương với Thái Lan hiện tại thì khách hàng không có thể lên đến 110 triệu người. Ngành hàng không có tác động lan tỏa đến các hoạt động kinh tế nói chung, đối với ngành du lịch, tạo dựng môi trường cạnh tranh lành mạnh.
“Ngành hàng không đã tăng trưởng cao trong thời gian qua, nhờ có sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân vào ngành hàng không, giúp lĩnh vực này phát triển mạnh hơn. Với tiềm năng tăng trưởng của ngành hàng không thế giới trong khoảng 10-20 năm tới là ổn định, tiềm năng của ngành hàng không Việt Nam còn rất lớn. Trong đó, sự gia nhập của Bamboo Airways là kịch bản tốt cho sự cạnh tranh phát triển ngành hàng không”, ông Du nhận định.
Ông Huỳnh Thế Du
Đến nay, thị phần hàng không Việt Nam đang được chia sẻ bởi 3 hãng hàng không nội địa gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jestar Pacific cùng nhiều hãng bay ngoại. Các đường bay mới, chuyến bay nối chuyến được mở ra đã mang khách du lịch lớn đến Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ trong vài năm qua. Quy hoạch phát triển hàng không sẽ mở rộng số lượng, quy mô các sân bay nội địa, quốc tế tại các điểm đến du lịch nổi tiếng như sân bay Cam Ranh, Phú Quốc, Vân Đồn, Quy Nhơn, Quảng Bình… Kéo theo đó là thu hút đầu tư, phát triển hạ tầng cơ sở lưu trú, các khu nghỉ dưỡng, khách sạn, vui chơi giải trí… Đơn cử, năm 2017 tỉnh Quảng Ninh đã đón hơn 9,5 triệu lượt khách du lịch. Trong nửa đầu năm 2018, tỉnh này cũng đã đón 7,5 triệu lượt khách với 3,5 triệu lượt khách quốc tế, tăng trưởng mạnh so với năm trước, dự kiến đạt 12 triệu lượt. Hiện, tập đoàn Sun Group đang đề xuất xây dựng sân bay Vân Đồn nhằm tạo bước tăng trưởng đột phá cho đặc khu kinh tế Vân Đồn trong tương lai. Hay Tập đoàn FLC ngỏ ý muốn đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Quảng Bình.
“Sự tăng trưởng lượng khách quốc tế ở các nước phát triển như Nhật Bản thường là gấp 3 lần dân số. Hiện nay, thu nhập người dân Việt Nam đã tăng cao, nhu cầu du lịch nội địa là rất lớn, các khu như FLC Sầm Sơn đều quá tải vào cuối tuần. Với mức tăng trưởng khách du lịch khoảng trên 20% mỗi năm thì đóng góp đáng kể cho tăng trưởng kinh tế - xã hội của địa phương. Do đó, cùng với phát triển khách quốc tế, chúng tôi cũng hướng các địa phương tăng trưởng vào du lịch nội địa, thu hút khách nội địa”, ông Nguyễn Quý Phương, Vụ trưởng Vụ Lữ hành, Tổng Cục Du lịch nói.
Du lịch hàng không sẽ bứt tốc
Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, hàng không và du lịch như hai cánh tay cùng hỗ trợ phát triển, hay được ví như “cặp song sinh”. Nhu cầu đi du lịch bằng hàng không ngày càng tăng mạnh song nhiều năm qua, cầu vượt quá cung hạ tầng hàng không chưa đáp ứng được hết nhu cầu đi lại, đặc biệt là vào các dịp lễ thường xảy ra tình trạng quá tải, hay chậm trễ chuyến bay…
“Với các loại giao thông khác, hàng không, đường bộ, đường biển và đường sắt, 3 loại kia phát triển ì ạch, đấy là cơ hội cho tiềm năng phát triển của ngành hàng không. Ngành hàng không phát triển nóng, mâu thuẫn lớn nhất là hạ tầng không đáp ứng được. Từ suy nghĩ và tính toán, triển vọng của ngành hàng không lớn, nhưng nhà đầu tư vào có thành đạt hay không còn tùy thuộc kinh nghiệm và bản lĩnh của họ”, ông Long chỉ rõ.
Vấn đề đặt ra là cần có chính sách thu hút nguồn vốn vào đầu tư hạ tầng hàng không, mở hãng bay tư nhân đề tăng năng lực vận chuyển, chất lượng dịch vụ tốt hơn để đáp ứng nhu cầu du khách.
“Hiện nay trên thế giới có 14% sân bay là có sự tham gia của tư nhân, và các sân bay tư nhân này chuyên chở đến 41% khách quốc tế. Như Ấn Độ có chủ trương có nhiều sân bay 100% vốn tư nhân. Những chỗ nào đông khách, tạo ra nghẽn hạ tầng như Tân Sơn Nhất, Nội Bài... thì mới cần đầu tư”, ông Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM nói và chỉ rõ “điểm nghẽn lớn nhất là hạ tầng cơ sở hàng không cần đầu tư phát triển, làm sao gắn sự khai thác sân bay và máy bay", ông Tống nói.
Cơ hội vẫn còn rộng mở ra cho các hãng bay tư nhân, song làm như thế nào để tạo môi trường đầu tư kinh doanh bình đẳng cho các thành phần kinh tế đặc biệt tư nhân tham gia kết cấu hạ tầng hàng không, kinh doanh dịch vụ hàng không?
Ông Đỗ Đức Tú, Vụ Kết cấu hạ tầng đô thị nhận định “Chúng ta cần đến 65% đến 70% vốn đầu tư tư nhân để phát triển cảng hàng không. Hiện nay, Chính phủ, các bộ rất quan tâm và tạo điều kiện thuận lợi nhất để nhà đầu tư phát triển cảng hàng không, ví như Vân Đồn, Phan Thiết. Cảng hàng không Cam Ranh đang nhận được vốn đầu tư tư nhân. Sự tham gia của nhà đầu tư tư nhân vào cảng hàng không chưa bao giờ thuận lợi như bây giờ”. Theo Nghị định 92/2016, nhà đầu tư tư nhân được phép đầu tư 100% vốn thay vì Nhà nước phải đầu tư tới 65% như trước đây.
Với tham vọng đầu tư vào sân bay, hãng bay Bamboo Airways, ông Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch FLC cho rằng, số lượng cảng hàng không hiện nay đã rất đủ, nhưng cơ quan quản lý Nhà nước bỏ ngỏ việc quản lý, không có sự phân luồng. Thực tế là hai sân bay Nội Bài hay Tân Sơn Nhất luôn bị quá tải, ách tắc.
Ông Trịnh Văn Quyết, chủ tịch Tập đoàn FLC
“Tại sao cần phân luồng? Cần tạo ra cơ chế chính sách, thậm chí phải cưỡng chế các hãng hàng không phải bay những tuyến bay giảm áp lực của Hà Nội và TP.HCM. Cụ thể, muốn đi Cần Thơ, hay Cà Mau mà bay từ Thanh Hóa, Ninh Bình đều phải ra Hà Nội. Ngược lại các tỉnh miền Tây, miền Đông muốn đến Thanh Hóa đều phải ra TP.HCM”, ông Quyết chỉ rõ. Việc giá vé của các tuyến bay đến các điểm mới như Quy Nhơn còn đắt hơn cả tuyến Hà Nội- HCM là bất hợp lý. Trong khi đó, tỉnh Quy Nhơn cũng còn phải lo bù lỗ cho cảng hàng không…
Ông Trịnh Văn Quyết khẳng định: “Tôi hoàn toàn có ý định đầu tư cảng hàng không để đáp ứng yêu cầu trong tương lai của ngành hàng không. Nhưng với thông tin tôi được biết, việc một doanh nghiệp đầu tư hãng hàng không rồi thì không được phép đầu tư cảng. Đây là vấn đề đặt ra có sự vướng mắc như vậy nên chúng tôi không thể đáp ứng được yêu cầu đó. Nhưng nếu cơ chế chính sách có thì chúng tôi sẽ đầu tư, không chỉ trong nước mà còn quốc tế”.
