Bên cạnh đó, Uber rời đi, quy luật cạnh tranh thị trường một cách nguyên thủy đang diễn ra.
Từ cuộc chiến chính sách
Khoảng giữa năm 2017, khi bạn dừng một tài xế xe ôm Grab và ngỏ ý muốn hỏi chuyện, lập tức sẽ nhận được câu hỏi: “Người của Uber đúng không?”.
Thời điểm đấy, thị trường vận tải hành khách bằng công nghệ tại Hà Nội hay TP. HCM là cuộc chơi tay đôi của Grab và Uber. Những ứng dụng khác như Vivu, Didi thực sự là “lực bất tòng tâm” nếu muốn chen chân vào thị trường này.
Các hãng truyền thống, như Mai Linh hay Vinasun cũng dần lép và bất lực trước sự cạnh tranh của Grab, Uber.
Báo cáo tài chính của Vinasun cho biết, trong năm 2017 hãng này đã phải cắt giảm khoảng 10.000 nhân viên trong tổng số 18.000 nhân viên của hãng. Tương tự, Mai Linh cũng cho biết đã phải cắt giảm khoảng 6.000 người để có thể cân bằng tài chính.
Song song với việc giảm nhân sự, Mai Linh và Vinasun, cũng phải giảm lượng đầu xe của mình – hoặc cho chính nhân viên của mình thuê lại xe để nhân viên ký hợp đồng với… chính những đối thủ cạnh tranh Grab, Uber.
Liên tục báo lỗ, các hãng này đã có văn bản kiến nghị lên Bộ Giao thông vận tải, Chính phủ…. yêu cầu nhà nước có chế tài để “cân bằng” điều kiện hoạt động của Vinasun, Mai Linh vũng như Grab, Uber tại việt Nam. Những kiến nghị này đã gây ra “cuộc chiến taxi công nghệ” kèo dài từ năm 2017 sang đến 2018.
Trong đó, dù chiếm thị phần nhỏ hơn so với Grab, nhưng Uber lại là đơn vị “đứng mũi chịu sào” nhận những công kích của các doanh nghiệp nội. Nguyên nhân là vì Uber áp dụng cứng nhắc những nguyên tắc tại Mỹ - Châu Âu vào Việt Nam. Những nguyên tắc này ít nhiều xung đột với pháp luật hiện hành, khiến các doanh nghiệp nội lấy đó làm nguyên nhân công kích.
Nhưng những kiến nghị của doanh nghiệp nội lại khiến các cơ quan chức năng lúng túng, vì đây là mô hình vận tải hành khách kiểu mới, chưa được định danh một cách rõ ràng nên khó có thể áp các quy định hiện hành đối với doanh nghiệp hoạt động.
Hơn nữa, với chủ trương đẩy mạnh áp dụng CMCN 4.0, nhiều kiến nghị của doanh nghiệp nội được đánh giá là kìm hãm sự phát triển của công cuộc ứng dụng công nghệ vào vận tải hành khách.
Tuy nhiên, cơ quan chức năng lại chấp nhận ra các quy định làm trì hoãn sự phát triển của mô hình kiểu mới này như yêu cầu taxi công nghệ phải có logo, niêm yết xe hợp đồng, cấm các tuyến phố trong thời gian cụ thể…
“Cuộc chiến” này dần hạ nhiệt khi xuất hiện thông tin Uber sẽ rời khỏi khu vực sau khi sáp nhập với Grab.
Tuy nhiên, khi chỉ còn lại một mình, Grab lại phải cạnh tranh với những đối thủ cũ, không phải về mặt chính sách mà về mặt thị trường, khi những đối thủ này lại phát triển và dần chuyển sang hoạt động như Grab với những phần mềm tương tự.
Cạnh tranh thị trường
Đầu tháng 4/2018, cùng thời điểm với việc Uber rời Việt Nam, Công ty cổ phần xe khách Phương Trang (Futabus Lines), đơn vị sở hữu hệ thống xe khách và taxi có quy mô lớn phía Nam, đã quyết định đầu tư ít nhất 100 triệu USD vào ứng dụng Vivu và đổi tên ứng dụng này thành VATO.
Tuy non trẻ và thua kém Grab ở hầu hết mọi mặt, nhưng VATO lợi thế hơn Grab khi cho phép người dùng mặc cả với tài xế về giá cước dịch vụ. Cùng với đó là những chính sách ưu đãi vượt trội trong thời gian đầu cho cả tài xế lẫn khách hàng, VATO được đánh giá sẽ là một đối thủ tiềm năng của Grab.
Cùng thời điểm này, giới tài xế bắt đầu xem xét đến những ưu đãi vượt trội của những ứng dụng “trong nước” như Didi, T.NET…
2 tháng sau, ngày 8/6, một dịch vụ gọi xe thuần Việt khác là Aber (Absolute Driver - Tài xế hoàn hảo) cũng ra mắt khách hàng với 6 loại hình gọi xe: Aber bike, Aber car, Aber Truck (xe giao hàng, xe tải), Aber travel, Aber business (xe doanh nghiệp) và Aber Express, thể hiện tham vọng của mình trong thị trường gọi xe bằng ứng dụng.
"Tuy nhiên, khi chỉ còn lại một mình, Grab lại phải cạnh tranh với những đối thủ cũ, không phải về mặt chính sách mà về mặt thị trường, khi những đối thủ này lại phát triển và dần chuyển sang hoạt động như Grab với những phần mềm tương tự.
Tuy ra đời sau nhưng Aber tự tin sẽ thu hút được người dùng về giá và chất lượng khi công ty này chỉ thu phí của tài xế theo tháng nhằm tạo điều kiện thu nhập cho tài xế. Nếu trong một tháng tài xế Aber Bike chỉ đạt doanh thu được dưới 500.000 đồng thì được miễn phí sử dụng app; từ 500.000 – 1.499.000 đồng thì mức phí là 70.000 đồng; từ 1.500.000 – 1.999.000đồng thì mức phí là 150.000 đồng; từ 2.000.000 – 2.999.000đồng thì mức phí là 200.000 đồng; trên 3.000.000 đồng thì mức phí là 300.000 đồng. Còn với tài xế Aber car,doanh thu đạt dưới 4.999.000 đồng/tháng được miễn phí sử dụng app. Tài xế chạy càng nhiều thì lợi nhuận càng cao.
Xen giữa thời gian này, các tài xế hoạt động trong lĩnh vực vận tải công nghệ cũng “xôn xao” khi có thông tin những hãng vận tải lớn trong khu vực đang muốn tiến quân vào Việt Nam.
Go-Jek – một ứng dụng đặt xe tại Indonesia – tuyên bố sẽ đầu tư khoảng 500.000 USD để gia nhập bốn thị trường mới, bao gồm Việt Nam, Thái Lan, Singapore và Philippines. Với tiềm lực mạnh và có tính chất hoạt động gần giống với Grab, Go-Jek cũng là một đối thủ không thể bỏ qua của Grab trong thời gian tới.
MVL Foundation Pte.Ltd một công ty công nghệ của Singapore cũng tham gia vào thị trường gọi xe tại Việt Nam với ứng dụng MVL. MVL là ứng dụng dựa trên công nghệ blockchain và cam kết không thu phí hoa hồng từ tài xế hay bất kỳ khoản phí gì từ người dùng, nên dự kiến giá cước di chuyển của MVL sẽ rẻ hơn các hãng taxi công nghệ khác….
Tất cả các hãng xe công này đều có đặc điểm chung là quan tâm đến thị trường Việt Nam như “hổ đói rình mồi” sau khi Uber sáp nhập với Grab.
Sau thương vụ sáp nhập này, miếng bánh thị trường trở nên màu mỡ hơn, với thị phần mà Uber để lại, cũng như sự độc quyền của Grab đang khiến khách hàng và tài xế đối tác mất dần niềm tin vào hãng này.
Tất nhiên, kể cả kẻ ngoại lai như Go-Jek hay những doanh nghiệp nội như VATO, Aber và thậm chí cả Grab đều có cơ hội chiếm được một phần thị phần của thị trường này.
Tuy nhiên, nếu muốn chiếm được thị phần, các doanh nghiệp không thể dựa vào việc kiến nghị điều chỉnh chính sách, mà phải dựa vào chính sách để cạnh tranh với nhau một cách sòng phẳng.
Hiểu cách khác, thị trường vận tải bằng công nghệ hiện nay đã về đúng bản chất là một “thị trường hoang dại”, cạnh tranh với nhau bằng những chiêu trò kinh doanh nguyên thủy nhất.
