Liên tiếp các vụ tai nạn đường sắt xảy ra gần đây gây nhiều thương vong và thiệt hại hàng tỷ đồng đã bộc lộ những yếu kém, hạn chế của ngành đường sắt. Làm gì để từng bước cải thiện tình trạng yếu kém, nâng cao thị phần vận tải của ngành đường sắt?
Phát triển rồi “ngủ quên”
Mặc dù được xây dựng và phát triển sớm nhưng đến nay, trải qua 130 năm, đường sắt Việt Nam không những không phát triển thêm mà còn “ngủ quên” trong lạc hậu. Đường sắt Việt Nam vẫn vận hành trên hệ thống đường sắt khổ đơn cũ kỹ với khổ đường 1.000mm, chiếm 83% hệ thống đường sắt cả nước, 100% trên đường chính tuyến Bắc Nam.
Trong khi Trung Quốc có 16.000km đường sắt cao tốc; Malaysia có 1.650km đường sắt đôi, điện khí hóa; Nhật Bản có 19.600km đường đôi điện khí hóa, 3.000km đường sắt cao tốc; Hàn Quốc có gần 2.000km đường điện khí hóa, 650km đường sắt cao tốc thì Việt Nam chưa có đường sắt đôi, vẫn chạy bằng dầu diesel và chưa có km đường sắt cao tốc nào...
Tình trạng chậm phát triển, nếu không nói là “giậm chân tại chỗ” của ngành đường sắt khá rõ qua những con số. Trong khi thế giới, ngành đường sắt đóng vai trò quan trọng, đảm bảo 30% thị phần vận tải, còn đường sắt Việt Nam chỉ là 1%. Vậy vì sao người dân và doanh nghiệp không tận dụng một lĩnh vực giao thông an toàn, tiết kiệm như thế giới?
Rõ ràng việc đầu tư cho đường sắt là quá thấp, gần như bị lãng quên. Ngay duy tu bảo dưỡng chỉ đáp ứng 30% làm sao đảm bảo an toàn giao thông đường sắt được? Mặc dù lĩnh vực đường sắt đã nỗ lực nâng cao chất lượng, tốc độ. Ví dụ như những đoàn tàu 5 sao đảm bảo dịch vụ tiện ích cho khách hàng. Nhưng nhìn vào vấn đề ATGT đường sắt đã làm được gì? Vẫn là phương pháp thủ công cách đây hàng trăm năm. Do vậy, đầu tư cho đường sắt cần phải tính toán và trách nhiệm của nhà nước là rất rõ.
Ông Phùng Văn Hùng, Ủy ban kinh tế của Quốc hội đề xuất: Vẫn biết đầu tư cho đường sắt đòi hỏi vốn lớn, thu hồi vốn chậm. Do vậy, trách nhiệm của nhà nước rất quan trọng, nhất là đầu tư, phải kịp thời. Trước tiên là công tác duy tu bảo dưỡng để đảm bảo an toàn. Tiếp đó, cần dành nguồn vốn xứng đáng cho đầu tư hạ tầng cơ sở, phát triển đường sắt, nâng cao hiệu quả và chia sẻ với các ngành vận tải khác.
Phải thay đổi tư duy
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, phân tích thực trạng của ngành đường sắt đang nằm ở tư duy chậm phát triển. Cũng phải nhìn nhận một thực tế rằng, khi đầu tư một con đường, một cây cầu thì có thể thu phí. Nhưng đường sắt yêu cầu về đầu tư lớn và phải đồng bộ, từ nhà ga, đường ray và đoàn tàu.
Mặt khác, đối với đường bộ, khi có nhiều phương tiện, sẽ tạo áp lực đầu tư hạ tầng. Đối với hàng không, hàng hải cũng vậy, phải mở cảng hàng không, phải mở cảng nước sâu. Nhưng với đường sắt thì tính đặc thù đã ăn sâu vào đường sắt và việc thích nghi, thích ứng với thị trường là rất chậm. Do vậy, trong bối cảnh phát triển hiện nay, rõ ràng phải thay đổi tư duy phát triển đường sắt từ chính những người “làm đường sắt”.
Theo ông Vũ Anh Minh, chi phí vận chuyển hàng hóa từ Sài Gòn ra Hà Nội bằng đường sắt đang rẻ hơn đường bộ vào khoảng 1 - 1,5 triệu đồng/tấn. “Chúng ta đầu tư đường bộ hay đường sắt, chúng ta đang chỉ tính đến chi phí tạo ra con đường…” - ông nói.
Ông Lưu Bình Nhưỡng, Ủy viên Thường trực Ủy ban Các vấn đề xã hội của Quốc hội cho rằng, chúng ta không thể bước vào thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0 trên cái nền mới chỉ 1.0 hay 0.4. Khi chúng ta vẫn đang sử dụng các hệ thống tàu chợ, con người không thể vận hành 4.0. Tôi cho rằng, chúng ta thiếu tư duy 4.0, thiếu tư duy chiến lược. Thế nên, mọi thứ phải trên cơ sở đồng bộ, đồng bộ hóa phải bắt đầu từ thay đổi tư duy…
Bài toán về đầu tư hạ tầng hiện nay tiếp tục đặt ra cho các cơ quan quản lý. Vì để phát triển hạ tầng đường sắt, không thể “cắt khúc”, chia nhỏ để đầu tư, mà cần tầm nhìn và tư duy với chiến lược lâu dài để phát triển lĩnh vực đường sắt. Khi xác định đây là “xương sống” trong vận chuyển thì yêu cầu đầu tư hạ tầng cũng cần tương xứng, để đường sắt thực sự đóng góp chung cho phát triển kinh tế - xã hội đất nước.
Theo Vov
