Ông Ousmane Dione - Giám đốc WB cho rằng, tiềm năng tăng trưởng của Việt Nam đang bị hạn chế nghiêm trọng do sự yếu kém của hành lang kết nối giữa những trọng điểm tăng trưởng quan trọng với các cửa ngõ quốc tế lớn, chi phí vận tải cao, chất lượng vận tải và logistics kém.
Năm 2016, ngành logistics của Việt Nam xếp hạng thứ 64/160 quốc gia, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Thái Lan và Malaysia). Tổng chi phí logistics của Việt Nam là 41,26 tỷ USD, tương đương 20,8% GDP, trong khi ở các nước phát triển, con số này chỉ từ 9 – 14%. Đặt vấn đề về khó khăn, nhiều doanh nghiệp tại diễn đàn cho rằng cước vận chuyển cao như hiện nay là một trong những rào cản lớn nhất.
Một nghiên cứu của Phòng Công nghiệp và Thương mại Việt Nam (VCCI) cho thấy, chi phí vận chuyển một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng 100km), đắt gấp 3 lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam.
Phía doanh nghiệp nhận xét thêm: “Cước phí hàng không của Việt Nam hiện đang cao hơn nhiều so với chi phí đường bộ. Chi phí đường bộ trong nước lại cao hơn nhiều so với cước vận chuyển hàng không của thế giới”. Thêm một lý do nữa là chi phí logistics cảng biển của Việt Nam cao gấp từ 1,2 - 2 lần so với các nước lân cận.
Ông Phạm Minh Đức - chuyên gia kinh tế của World Bank nhận định, để phát triển logistics, cần tập trung vào giảm chi phí thuế quan, gồm chi phí tuân thủ hành chính trước và tại cửa khẩu và chi phí logistics. Ông Phạm Minh Đức cũng cho rằng chi phí về rào cản phi thương mại của Việt Nam cao hơn rất nhiều so với khu vực. Tổng chi phí logistics bao gồm chi phí vận tải, chi phí xếp dỡ, lưu trú tại cảng, thủ tục tại cửa khẩu, trong đó, chiếm trên 50% là các chi phí không rõ ràng liên quan đến các thủ tục hành chính cho xuất nhập khẩu của rất nhiều bộ ngành. Chỉ riêng 3 bộ là Bộ Công thương, Bộ Y tế, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đã chiếm hơn 70% các thủ tục liên quan đến logistics.
Những năm qua, tổng giá trị logistics luôn chiếm 21 – 25% GDP Việt Nam nhưng thực tế chỉ đóng góp 2 – 3% vào GDP, bởi vì những doanh nghiệp logistics lớn ở Việt Nam đa phần là của chủ đầu tư nước ngoài. Theo Viện Momura (Nhật Bản), các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ đáp ứng khoảng một phần tư nhu cầu thị trường logistics trong nước. Còn theo tính toán của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài.
Hệ quả của thực trạng này, theo nhận định của VCCI, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện vẫn chủ yếu chuộng phương thức “mua CIF (giá tại cửa khẩu của bên nhập) bán FOB (giá tại cửa khẩu của bên xuất)”, chỉ khoảng 30% doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu và quen với dịch vụ logistics thuê ngoài, số còn lại vẫn tự làm. Việc thực hiện xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms (nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo quy định là hết trách nhiệm) khiến quyền quyết định về vận tải đều do người mua chỉ định theo lợi ích và quan hệ riêng.
Trên thực tế, các hợp đồng logistics thường về tay các công ty logistics toàn cầu, còn một phần vì các cuộc đấu thầu hằng năm của các tập đoàn lớn thường diễn ra ở nước ngoài. “Các doanh nghiệp nước ngoài - chủ tàu chính sẽ là những người được hưởng lợi,” VCCI nhận định.
Theo Doanh nhân Sài Gòn
