“Hãng bắt đầu mở bán hàng ngàn vé giá rẻ chỉ với 10.000 đồng dành cho các tuyến đường mới”. Những tưởng câu quảng cáo này chỉ dành riêng cho các hãng máy bay như Jetstar hay Vietjet Air, nhưng đây lại là hình thức khuyến mãi mới của ngành đường sắt. Khuyến mãi trên dành cho những chặng tàu ngắn như Nha Trang - Huế, Hà Nội - Vinh, vừa khai trương, đồng thời cũng là một phương pháp kích cầu du lịch của ngành đường sắt trong mùa hè này.
Thực tế, ngành đường sắt có cấu trúc chi phí vốn tương tự như ngành hàng không, tức chi phí cho những chuyến tàu là rất lớn (do đầu tư cơ sở hạ tầng và tài sản). Điều này đặt câu hỏi liệu đường sắt có thể thiết lập một cuộc cải tổ về giá vé đường sắt tương tự như Vietjet Air và Jetstar đã và đang thực hiện thành thục trong thời gian qua?
Năm ngoái, một quan chức của ngành đường sắt đã lên tiếng rằng chính những hãng hàng không giá rẻ đang “cướp khách” của ngành. Nhưng nay chính đường sắt cũng đang bắt chước theo những mẫu quảng cáo của hàng không giá rẻ, vốn đã làm thay đổi bầu trời Việt Nam. Thực tế, đường sắt đã có những sự thay đổi tích cực trong thời gian gần đây và những người đi tàu có lẽ cảm nhận rõ rệt nhất. Toa xe mới hơn, tiện nghi hơn, ghế ngồi thoải mái hơn, có cổng sạc USB dành cho những người cần sử dụng... Đường sắt cũng đã tổ chức bán vé tàu trực tuyến, ai cũng có thể dễ dàng mua được.
Xét về góc độ kinh doanh, công ty đường sắt đang tập trung vào những chặng đường ngắn, tránh cạnh tranh đường dài bởi hơn ai hết, họ hiểu rõ áp lực từ những hãng hàng không.
Giá vé tàu hỏa chặng TP.HCM - Hà Nội khoảng 1,5 triệu đồng với khoảng thời gian 29 tiếng. Trong khi đó, giá vé máy bay khoảng từ 800.000 đồng/chuyến (có thể đắt hơn tùy thời điểm đặt vé).
Với những chặng đường ngắn, đường sắt cũng chịu sự cạnh tranh rất lớn từ các hãng xe khách, vốn có số lượng lớn, thời gian khởi hành linh hoạt và giá vé cạnh tranh. Lấy ví dụ như tuyến TP.HCM - Nha Trang, thời gian di chuyển của 2 loại hình tương tự nhau, nhưng giá vé xe giường nằm khoảng 200.000 đồng, thì vé tàu đa dạng hơn với nhu cầu (từ 200.000 đồng với ghế ngồi cho đến hơn 600.000 đồng giường mềm).
Dù vậy, đường sắt vẫn có phân khúc khách hàng trung thành riêng trên những chặng ngắn. Đó là những người lựa chọn sự đúng giờ, an toàn và đôi khi là thoải mái (không gian trên tàu rộng hơn xe).
“Thống kê của Tổng Công ty Đường sắt cho thấy lượng khách đi tuyến Bắc - Nam hiện chỉ chiếm 5-7%. Thực tế, chiến lược tập trung vào chặng đường ngắn đã được đường sắt thực hiện nhiều năm gần đây, nhưng không hẳn chặng nào cũng thành công. Lý do vì áp lực cạnh tranh với đường bộ ngày càng tăng, do hạ tầng đường bộ được cải thiện đáng kể sau khi nhiều tuyến đường cao tốc ra mắt, giúp giảm thời gian di chuyển một cách đáng kể. Thực tế cho thấy trong một giai đoạn dài, ngành đường sắt bị “bỏ rơi” so với các loại hình giao thông khác. Theo số liệu thống kê, chi phí đầu tư vào đường sắt mất cân đối, chỉ đạt 2,77%.
Tỏ ra chậm chạp trong khi các loại hình đầu tư khác tăng tốc, đường sắt buộc phải chuyển mình trong giai đoạn mới. Trong bài toán vận chuyển hành khách, rõ ràng đường sắt chỉ còn phương án cạnh tranh về mặt giá vé. Đường sắt buộc phải giảm giá thành, đồng nghĩa cắt giảm chi phí mọi mặt, như cách thức các hãng hàng không giá rẻ đã làm hòng thu được lợi nhuận. Dù vậy, điều này rõ ràng không dễ thực hiện đối với một công ty vốn có tiếng về mô hình quản trị và kinh doanh cũ.
Theo báo cáo của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, trong năm 2016, ngành đường sắt đạt doanh thu 8.338 tỉ đồng (đạt 88,8% kế hoạch), lợi nhuận sau thuế 137 tỉ đồng. Năm qua, ngành đường sắt đối mặt với nhiều khó khăn, sản lượng và doanh thu sụt giảm mạnh, trong đó nguyên nhân lớn là do sự cạnh tranh của các loại hình giao thông khác. Năm 2017, ngành đường sắt đề ra mục tiêu sản lượng và doanh thu đạt mức tăng trưởng 8% trở lên, lợi nhuận sau thuế 138 tỉ đồng.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, phụ trách Hội đồng thành viên Đường sắt Việt Nam, đường sắt vẫn chưa thể giảm sự cạnh tranh vì dư địa tăng trưởng các lĩnh vực vận tải khác như hàng không, đường thủy, đường bộ vẫn còn. Hồi tháng 2 vừa qua, ông Vũ Anh Minh, Vụ trưởng Vụ Quản lý Doanh nghiệp (thuộc Bộ Giao thông Vận tải) được bổ nhiệm giữ vị trí Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, để tạo nên những thay đổi của ngành.
Trước hết, để xoay xở, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xin Chính phủ cấp 7.000 tỉ đồng để cải tạo cầu, hầm yếu, kéo dài đường ray trong ga để nối dài số toa tàu từ 19 lên 25 toa. Bên cạnh đó, kêu gọi đầu tư bên ngoài thông qua các hợp tác cùng với Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn xây 2 cảng cạn (ICD) tại Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội)...
Tuy nhiên, vấn đề của đường sắt có cả những nguyên nhân khách quan đến chủ quan, cũng một phần do lịch sử để lại, nhưng thực tế cũng là do bản thân ngành đường sắt chưa thực sự chịu thay đổi. Chẳng hạn, việc cổ phần hóa các công ty con trong ngành đường sắt vẫn chưa được thực hiện rốt ráo. Theo Quyết định số 58/2016/QĐ-Ttg của Thủ tướng Chính phủ, trong 5 năm tới, ngành đường sắt sẽ không tiến hành cổ phần hóa, bất chấp kết quả kinh doanh ngày càng thụt lùi.
Đường sắt đã bị “bỏ quên” bao lâu nay theo cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng, nay mới bừng tỉnh. Nhưng nếu không có sự thúc đẩy đầu tư mới từ Chính phủ và tư nhân, ngành đường sắt khó lòng bắt lại tốc độ ở đường ray cũ.
Theo Thiên Phong/Nhipcaudautu.vn
