Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) cho biết căn cứ theo kế hoạch phát triển đội máy bay của các hãng hàng không, đến năm 2020, cả nước cần khoảng 2.680 phi công thương mại.
So với số lượng phi công hiện có, số lượng phi công cần bổ sung là khoảng 1.320 người. Thiếu cả thợ máy Theo số liệu của Cục HKVN, mỗi năm, các hãng hàng không nội địa như Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines - VNA), Vietjet (VJ) và Jetstar Pacific Airlines (JPA) cần khoảng 200- 250 phi công. Bên cạnh đó, nhu cầu huấn luyện chuyển loại từ lái phụ lên lái chính, từ học viên phi công đào tạo cơ bản lên lái phụ đối với các loại máy bay đang khai thác cũng cần khoảng 170-200 lượt/năm.
Ông Phan Xuân Đức, Phó Tổng Giám đốc VNA, cho biết doanh nghiệp này hiện có gần 1.000 phi công cho các chủng loại máy bay đang khai thác thuộc 2 nhà sản xuất Airbus và Boeing gồm A320/321, A330, A350 WXB và B777, B787. Đội ngũ phi công này thuộc 33 quốc tịch, trong đó người Việt chiếm 73%, chủ yếu là nam (chỉ có 15 phi công nữ). Trung bình mỗi năm, hãng cần tuyển dụng ít nhất khoảng 100 phi công.
Trong một vài năm tới, các hãng hàng không đặt hàng với lượng máy bay gấp 2-3 lần số hiện có, kéo theo nhu cầu nhân sự kỹ thuật cao, bao gồm cả đội ngũ phi công rất lớn. Cục trưởng Cục HKVN Lại Xuân Thanh nhận định ngành hàng không Việt Nam đang ở giai đoạn phát triển rất nhanh, thậm chí có hãng có biểu hiện phát triển nóng.
Các hãng đều muốn phát triển đội máy bay trong khi chưa chuẩn bị dẫn đến tình trạng khủng hoảng thiếu nhân lực kỹ thuật cao như phi công, thợ máy… Giải pháp được đưa ra hiện nay là cần đẩy nhanh việc thiết lập cơ sở đào tạo phi công cơ bản hoàn chỉnh tại Việt Nam; tiếp tục củng cố các cơ sở đào tạo đã được Cục HKVN cấp chứng nhận bảo đảm duy trì và nâng cao năng lực đào tạo, huấn luyện chuyên ngành hẹp, chuyên sâu phục vụ trực tiếp cho sản xuất - kinh doanh của doanh nghiệp...
Ràng buộc chặt nguồn nhân lực Tình trạng thiếu hụt phi công cũng đang là vấn đề ngành hàng không thế giới phải đối mặt. Bốn nhà chế tạo máy bay gồm Airbus, Boeing, Bombardier và Embraer mỗi tuần xuất xưởng khoảng 28 máy bay mới, rất nhiều trong số đó thuộc đơn hàng của các nước châu Á - Thái Bình Dương, kéo theo nhu cầu rất lớn về phi công.
Vào tháng 8-2013, báo cáo Tầm nhìn thị trường kỹ thuật và phi công giai đoạn 2013-2032 của Hãng Boeing ước tính cần khoảng nửa triệu phi công lái máy bay thương mại để vận hành tất cả máy bay mới trong 20 năm nữa. Do đó, cùng với việc bán máy bay, Boeing và Airbus có các ký kết với khách hàng về hỗ trợ đào tạo nhân lực thông qua việc mở các trường đào tạo phi công ở Singapore, Hàn Quốc, Úc, Nhật Bản, Trung Quốc.
Do thiếu hụt trầm trọng nên nghề lái máy bay ở Việt Nam bị ràng buộc bởi nhiều quy định khắt khe nhằm hạn chế tình trạng giành giật nhân sự cấp cao như đã xảy ra năm 2014 khi hàng loạt phi công của VNA cáo ốm, sau đó xin nghỉ việc chuyển sang lái cho hãng khác.
Theo quy định của Bộ Giao thông Vận tải, khi chấm dứt hợp đồng lao động, phi công phải có trách nhiệm hoàn thành các nghĩa vụ theo hợp đồng đào tạo, hợp đồng lao động và các thỏa thuận liên quan. Điều này có nghĩa là đối với các phi công được cử đi đào tạo theo ngân sách của nhà nước hoặc của các hãng hàng không, cơ hội “nhảy việc” trước thời hạn hợp động rất khó vì phải bồi thường có thể lên đến hàng tỉ đồng.
Cạnh tranh khốc liệt
Năm 2016, ngành hàng không Việt Nam dự báo đạt tổng sản lượng 76 triệu lượt hành khách và 1,1 triệu tấn hàng hóa thông qua các cảng hàng không, sân bay trong cả nước. Đây cũng là thời điểm Việt Nam tăng tốc đạt mục tiêu phát triển thị trường hàng không đứng thứ tư trong ASEAN, tăng 1 bậc so với mốc đạt được trong năm 2015. Cục HKVN cho biết tính đến nay, có tổng cộng 56 hãng hàng không nước ngoài mở đường bay đến Việt Nam, điểm đến là Hà Nội, Đà Nẵng, Nha Trang, TP HCM, Phú Quốc... Số đường bay quốc tế đến Việt Nam đã vượt mốc 100.
Tại thị trường nội địa, các hãng hàng không đã có 50 đường bay nối các tỉnh, thành phố. Theo các hãng hàng không, đường bay nội địa gần như đã bão hòa, tốc độ mở đường bay mới sẽ chậm lại và 2 năm trở lại đây, tăng trưởng mạnh mẽ chủ yếu ở phân khúc giá rẻ.
Thị phần của các hãng gần đây cũng có sự thay đổi đáng kể. VNA vẫn chiếm lĩnh thị trường lớn nhất, khoảng 42,8% nhưng không vượt xa so với hãng ở vị trí thứ hai là VJ. Tính đến nửa đầu năm nay, VJ đã chiếm khoảng 40,2% thị trường nội địa, còn JPA và Vasco lần lượt nắm 14,8% và 2,2%.
Mức độ cạnh tranh của các hãng nội địa được nhận biết rõ nhất trong chính sách giá. Nếu như trước đây, các hãng làm giá khuyến mãi theo mùa, theo tháng thì nay được bổ sung giá khuyến mãi theo tuần, ngày và thậm chí là theo giờ. Ngay cả chính sách giá mùa cao điểm Tết cũng có nhiều mức thấp phù hợp sức mua của người lao động phổ thông, có thể sắp xếp công việc bay sớm trước Tết khoảng 10 ngày.
Hai hãng hàng không lớn nhất là VNA và VJ cho biết đều lên kế hoạch cung ứng khoảng 1,5 triệu vé vào đợt cao điểm Tết. Trong khi đó, JPA có kế hoạch cung ứng trên 18.000 chỗ/ngày để phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách. Đặc biệt, JPA bán vé chỉ từ 11.000 đồng cho hành khách bay lệch đầu trên 20 đường bay nội địa và quốc tế.
Theo Tô Hà/Người Lao động
