Thông tin trên được MSB cho biết tại bản cáo bạch niêm yết công bố hồi giữa tháng 12/2020. Tổng giá trị của 35 con tàu này chiếm tới hơn 92% tổng tài sản gán nợ của ngân hàng tại thời điểm 30/9/2020.
Được biết, số tàu này ngân hàng đã nhận gán nợ trong thời gian từ năm 2015 đến nay với số lượng là 38 tàu, đã bán 2 tàu và 1 xác tàu vào năm 2019.
Nhiều nghìn tỷ “chìm” trong tàu
Có khá nhiều ý kiến tỏ ra nghi ngờ về việc thực tế MSB đã thất bại, phải nhận mức thua lỗ hàng nghìn tỷ đồng trong các chương trình liên quan tới tàu biển.
Lo ngại này là hoàn toàn có cơ sở bởi theo nguồn tin của Thương Gia, phần lớn số tàu này được đóng trong thập niên 2010. Trong đó, có 2 tàu được đóng từ năm 1996 và 1998 với trọng tải hơn 2,4 vạn tấn và gần 3 vạn tấn, 8 tàu có trọng tải từ 7.000 tới 1,2 vạn tấn.
Còn lại (25 tàu) có trọng tải trong quãng từ 2.000 – 5.000 tấn, đóng tại Nam Định, Hải Phòng. Nguồn tin cho biết, chất lượng vận hành số tàu này rất kém.
Được biết, trong số 38 con tàu gán nợ của MSB có hơn 20 tàu biển thuộc Công ty cho thuê tài chính ALC I và ALC II (thuộc Agribank) như Hufa Star, Hoàng Cương 27, Hoàng Cương 28, tàu Sunrise 15, loạt 3 tàu trọng tải 7.200 tấn của CTCP Công nghiệp tàu thủy Thái Sơn...
Tính đến thời điểm hiện tại, ALC II đã phá sản, ALC I hiện không có khả năng thanh trả các khoản nợ. Trong các báo cáo tài chính công bố gần đây, MSB không cho biết tổng dư nợ tàu biển các công ty trên là bao nhiêu, đã xử lý thu hồi được bao nhiêu…?
Còn nhớ, vụ án tại ALC II được xét xử đầu năm 2014 đã chỉ ra khá nhiều vi phạm nghiêm trọng trong các thương vụ cho vay mua sắm tàu, thổi giá tài sản… đã được hé lộ.
Trong giai đoạn 2008 - 2009, lãnh đạo ALC II đã ký 10 hợp đồng cho thuê tài chính, mua bán tài sản, tàu biển với 4 công ty "sân sau" để giải ngân tổng số tiền hơn 795 tỷ đồng. Nhiều tàu có giá trị đầu tư cả trăm tỷ đồng, được ALC II "bơm" vốn nhanh chóng đã phải nằm bờ, ngừng thi công để chờ phương án xử lý, thu hồi nợ xấu.
Cũng trong giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2017, MSB cũng rất tích cực nhận lại nợ tàu biển từ ngân hàng khác, cùng với đó là hoạt động cho vay đóng tàu biển mới, hoặc nhận nợ đóng tàu dở dang, cho vay tiếp để hoàn thiện tàu đóng mới cũng được đẩy manh, đặc biệt là với Công ty Hoa Ngọc Lan tại Thái Bình.
Tổng số vốn MSB đã cho vay chỉ vào hoạt động này lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Có thông tin cho thấy, nhiều tàu trong số này đã được MSB tài trợ… vượt cả giá trị thực tế đóng.
Báo cáo tài chính và thông tin công bố từ MSB chưa đánh giá cụ thể, hay công bố kết quả về hoạt động cho vay với ngành vận tải biển. Tuy nhiên, với nguyên tắc “tốt đẹp khoe ra, xấu xa đậy lại” có thể đoán được rằng hoạt động này của MSB là không hiệu quả.
Hiện chưa rõ MSB đã “treo” các khoản chủ tàu không trả nợ vào đâu ?.
Vận đen hay toan tính của người đứng đầu?
Bên cạnh những thông tin không rõ ràng từ hoạt động cho vay đóng tàu, bản cáo bạch của MSB còn có khá nhiều điểm mập mờ liên quan đến lô 35 còn tàu gán nợ nói trên.
Cụ thể, thông tin trong bản cáo bạch cho biết, trong thời gian chờ xử lý thanh lý 35 con tàu gán nợ, MSB vẫn tập trung cho thuê lại tàu để kinh doanh.
Có thể kể đến như, MSB cho CTCP Container Phía Nam (Viconship Saigon) thuê 33 tàu. Còn lại 2 con tàu (tàu An Phú 15 và tàu Thành Vân 16) cho CTCP thương mại vận tải Thành Vân thuê.
Thông tin ít người biết, Viconship Saigon được cho là công ty có liên hệ về sở hữu với hệ thống doanh nghiệp liên quan tới MSB và TNG – tập đoàn mẹ của MSB. Nói cách khác, số tàu này hiện đang chủ yếu đang do chính hệ thống của MSB và TNG kinh doanh.
Dự báo, kết quả kinh doanh cho thuê tàu của MSB và Viconship Saigon sẽ khá thấp vì các chủ tàu tư nhân của Việt Nam đang trong giai đoạn vô cùng khó khăn. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp cho biết, nguyên nhân thua lỗ phần nhiều do giá tàu của MSB giai đoạn đầu tư cao bất thường, sau đó đặc biệt phương án cho thuê tàu biển của ngân hàng này rất kém, dẫn tới việc người thuê khó trả, và sau đó là không muốn trả tiền thuê.
Điều đó có nghĩa, nợ phải thu từ kinh doanh tàu biển của ngân hàng thực tế vẫn đang tăng lên và chưa có giải pháp khắc phục.
Cáo bạch của MSB cũng không nêu rõ ngân hàng đã trích lập dự phòng cho khoản tiền nhận nợ 35 con tàu (gần 4.000 tỷ đồng) trên hay chưa? Nếu có thì trích lập bao nhiêu?
Hiện, một số tàu đang được MSB chào bán với giá trên dưới 20 tỷ đồng, khá cao so với giá tại thời điểm hiện tại, kéo theo khả năng thanh lý được là rất thấp. Đặc biệt, như đã nói ở trên, do chất lượng thấp, nhiều tàu hiện nay đã rơi vào tình trạng chỉ có thể bán sắt vụn.
Tuy nhiên, ngay cả khi thanh lý được tất cả 35 con tàu với giá 20 tỷ đồng thì MSB cũng chỉ tối đã thu về khoảng 700 tỷ đồng – bằng 1/6 giá trị lô tàu tại thời điểm nhận gán nợ, chưa tính tới giá trị đã cho vay tại thời điểm đầu tư.
Thực tế, vài năm nữa, lô tàu này sẽ quá 10 tuổi, giá trị sẽ tiếp tục giảm mạnh hơn, đồng nghĩa với việc thu hồi vốn đầu tư của MSB từ tàu biển càng khó khăn hơn. Mặt khác, trong vài năm tới nhu cầu đầu tư đóng mới tàu biển sẽ hồi phục trở lại. Nhưng với phương án đầu tư “giá chát” và kinh doanh của MSB, có vẻ như ngân hàng duy nhất của ngành hàng hải Việt Nam này sẽ tiếp tục thua lỗ đầu tư tàu biển trong giai đoạn mới, hoặc đơn giản là ngân hàng hàng hải sẽ rút lui khỏi lĩnh vực tàu biển.
