Rào cản
Phải chăng xe ô tô Châu Âu, xe Mỹ không tốt? Hay xe ô tô Châu Âu, xe Mỹ không được người Việt Nam ưa chuộng? Chúng tôi đem sự băn khoăn này trao đổi với một số chuyên gia và Tham tán thương mại châu Âu tại Việt Nam. Theo họ, các thương hiệu xe châu Âu dù sản xuất trực tiếp hoặc qua nước thứ 3 đều tuân thủ tiêu chuẩn chất lượng toàn cầu và mang tính đồng nhất rất cao, không có chuyện “chất lượng thấp” không thể nhập khẩu vào Việt Nam. Vậy, vì sao xe châu Âu vắng bóng tại Việt Nam?
Đó chính là thuế và phí - rào cản chính khiến xe sản xuất trực tiếp từ châu Âu hay từ nước thứ 3 khó vào Việt Nam. Xe EU vào Việt Nam đều phải chịu thuế nhập trên 50% tùy theo dung tích.
Một yếu tố không nhỏ tiếp theo, các mẫu xe nhập EU đều có dung tích xy-lanh cao trên 2.000cc nên bị áp thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt rất cao từ 50% đến 90%. Điều này ảnh hưởng lớn đến cạnh tranh về giá và khả năng tiếp cận (sức mua) của người tiêu dùng Việt Nam.
Chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cho rằng, để giá xe hơi châu Âu vào Việt Nam rẻ hơn, Việt Nam cần mở cửa đối với xe điện. Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt của xe điện hiện nay được áp dụng là 15% đối với mọi loại xe không phân biệt. Năm 2030 các nước châu Âu có kế hoạch loại bỏ động cơ đốt trong, chỉ khi đó các mẫu xe nhập về Việt Nam sẽ hạ giá (nếu Việt Nam không thay đổi mức thuế hiện nay) và khách hàng Việt Nam có thể hy vọng dùng xe châu Âu. Tuy nhiên từ nay đến đó vẫn còn rất xa và người tiêu dùng Việt Nam sẽ cần tiếp tục giấc mơ xe Châu Âu ít nhất 10 năm nữa.
Tham tán thương mại một nước châu Âu tại Việt Nam, người đã có kinh nghiệm kêu gọi đầu tư từ các hãng xe lớn có ý kiến cho rằng, ngoài thuế phí, Việt Nam thiếu hẳn chiến lược thực sự hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam phát triển.
Năm 2020 chỉ có 14 xe ô tô từ Pháp được nhập khẩu vào Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô cần sự liên quan của rất nhiều ngành, lĩnh vực khác nhau cùng phát triển đồng bộ (một chiếc xe có tới gần 30.000 linh kiện) từ công nghiệp cơ bản (vật liệu, nguyên liệu), tới công nghiệp phụ trợ (tất cả các cấp độ từ cơ khí đến điện tử, trí tuệ thông minh ...) và con người (đội ngũ kỹ thuật có tay nghề nhất định).
Không ít các chuyên gia chỉ rõ nguy cơ thiếu hụt các kỹ thuật viên có tay nghề trong ngành ô tô nếu sự phát triển bùng nổ trong tương lai vì đơn giản lực lượng lao động trong nước chỉ đang hưởng lợi rất nhỏ (giá trị gia tăng thấp) trong giây chuyền sản xuất, phân phối mỗi chiếc xe ô tô.
Dựa trên thực tế từ số ít các công ty may mắn có được cơ hội tham gia cùng các hãng xe có tiếng tại Việt Nam, họ và các công nhân đang làm “lao công”, giúp đẻ trứng vàng cho các hãng xe và nhà nước là những hưởng ưu thế lớn nhất trong tình trạng hiện nay.
Nhiều nhà đầu tư châu Âu cũng không thấy hành lang pháp lý cho hàng loạt các vấn đề liên quan khác như: Chính sách thuế với nguyên liệu, linh kiện nhập khẩu, ưu đãi nhập và xuất khẩu trong khối ASEAN, chính sách đào tạo và phát triển nhân lực, những ưu tiên phát triển và hỗ trợ chuyển giao công nghệ cho chính Việt Nam, sự chuẩn bị môi trường đầu tư v.v..
Và một vấn đề ưu tiên không nhỏ là chính sách về môi trường. Các nhà đầu tư, sản xuất châu Âu sẽ bị sức ép về môi trường. Ông Bruno Hromy, tham tán thương mại Slovakia cho biết: “Ý tưởng sản xuất dựa vào ưu thế nhân công tại Việt Nam và xuất khẩu ngược sang châu Âu sẽ ít khả thi vì nếu cộng thêm phí môi trường giá thành linh kiện, sản phẩm cuối cùng sẽ cao hơn sản xuất ngay tại chỗ. Đó cũng là một đặc thù riêng biệt của ngành ô tô thường hình thành các chuỗi sản xuất liên hoàn trong bán kính đại lý nhất định”.
Con gà - quả trứng
Tiêu chuẩn chất lượng và bảo trì, bảo hành của các xe châu Âu được đánh giá cao và đang đặt ra bài toán “Con gà - Quả trứng” với hành lang chính sách của Việt Nam.
Người tiêu dùng Việt Nam không sử dụng nhiều xe châu Âu nên các hãng xe không có nhu cầu “phải” xây dựng và vận hành hệ thống đại lý, các trung tâm khách hàng để bảo hành, chăm sóc khách hàng. Từ đó, họ không có cơ hội chứng minh và tiếp cận dịch vụ, chất lượng chăm sóc khách hàng và không có nhu cầu bán hàng, đầu tư tại Việt Nam vì không có cơ hội thị trường.
Và vòng tròn quay lại điểm đầu tiên, các hãng xe của châu Âu không nhìn thấy tiềm năng đủ lớn, hấp dẫn của thị trường Việt Nam và không “bình chọn” cho Việt Nam khi so sánh với các quốc gia Đông Nam Á khác.
Việt Nam quá nhỏ so với các nước trong khu vực. Tỷ lệ nội địa hóa xe con của Việt Nam rất thấp, chỉ đạt 7-10%, thấp hơn nhiều mục tiêu đề ra và cách xa con số nội đại hóa trung bình 55- 60% của ASEAN. Xe sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là lắp ráp các linh kiện nhập khẩu có sẵn. Khi nhập linh kiện về với giá ngang với nước sản xuất, các chi phí vận chuyển, lưu kho,... cũng đẩy giá thành sản xuất xe lên cao, cao hơn giá xe nhập khẩu nguyên chiếc.
Xe sản xuất Việt Nam chủ yếu là lắp ráp các linh kiện nhập khẩu có sẵn. Khi nhập linh kiện về với giá ngang với nước sản xuất, các chi phí vận chuyển, lưu kho... cũng đẩy giá thành sản xuất xe lên cao, cao hơn giá xe nhập khẩu nguyên chiếc. Tuy nhiên, dòng xe cao cấp được lắp ráp tại Việt Nam lại rẻ hơn xe nhập khẩu vì hầu hết các mẫu này đều nhập từ ngoài ASEAN. Đó là nghịch lý thú vụ của ngành công nghiệp xe Việt Nam.
Không mua được xe
Vì các hãng xe quen thuộc của châu Âu không có mặt “chính thức” tại Việt Nam nên xảy ra nhiều chuyện “dở khóc, dở cười”, nhất là đối với các nhà ngoại giao chuyên nghiệp.
Phó đại sứ một sứ quán châu Âu tại Hà Nội đã kể về khó khăn không thể khắc phục được của mình. Sứ quán muốn có một chiếc xe Made In Europe như niềm tự hào giống “Người châu Âu dùng hàng châu Âu” ở Việt Nam. Sau khi làm việc với tất cả các hãng xe nổi tiếng liên quan, ông nhận được những lời từ chối “lịch sự”. Các hãng đó không thể bán xe cho sứ quán vì không có trung tâm bảo hành nào tại Việt Nam. Còn phía sứ quán cũng không dám hoang phí tiền và thời gian nếu mỗi lần xe cần phải tái xuất sang các nước lân cận Việt Nam (thường là Trung Quốc hay Ấn Độ) để bảo hành hay sửa chữa, sau đó lại tái nhập về Việt Nam sử dụng.
Sau một thời gian “chiến đấu”, sứ quán châu Âu đành phải mua một chiếc xe Nhật được phân phối chính thức tại Việt Nam.
Sứ quán CH Séc tại Việt Nam đã rất dũng cảm khi quyết định sử dụng một chiếc xe thương hiệu Skoda nổi tiếng của CH Séc cho hoạt động ở Việt Nam. “Cầu mong cho chiếc xe không cần bảo trì hay gặp bất kỳ chuyện gì trên đường phố Việt Nam, vì khi đó họ/chúng tôi sẽ không biết phải làm như thế nào?”, các nhà ngoại giao từng đùa vui vẻ với nhau như vậy. Nếu chuyện gì xảy ra, sứ quán CH Séc sẽ có thêm nhiều việc để làm: tái xuất sang Trung Quốc hay Ấn Độ để bảo hành hay sửa chữa, sau đó lại tái nhập về Việt Nam.
Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, trong 3 năm trở lại đây, số lượng xe nhập từ 3 nước Anh, Đức, Pháp về Việt Nam luôn giảm và chỉ ở mức dưới 5% tổng lượng xe nhập năm 2020. Chỉ có 1.300 ô tô (1,23%) được nhập (trên tổng số 105.000 xe nhập vào Việt Nam) từ 3 nước này, giảm 700 chiếc so với năm 2019.
Chưa mặn mà
Trong quá trình làm việc, một thực tế bất ngờ xảy ra, các nhà sản xuất phụ tùng xe CH Séc và Slovakia không mặn mà đến Việt Nam.
Đây là điều gây bất ngờ vì nhiều người trong nhóm nghĩ rằng Việt Nam là một thị trường hấp dẫn và đáng đến sau hiệp định thương mại tự do Việt Nam - châu Âu có hiệu lực cùng với thỏa thuận thương mại tự do đã biến khối Asean thành thị trường rộng lớn với số dân lớn hơn cả khối EU cộng lại.
Trong quá trình làm việc, một thực tế bất ngờ xảy ra, các nhà sản xuất phụ tùng xe CH Séc và Slovakia không mặn mà đến Việt Nam.
Đây là điều gây bất ngờ vì nhiều người trong nhóm nghĩ rằng Việt Nam là một thị trường hấp dẫn và đáng đến sau hiệp định thương mại tự do Việt Nam - châu Âu có hiệu lực cùng với thỏa thuận thương mại tự do đã biến khối Asean thành thị trường rộng lớn với số dân lớn hơn cả khối EU cộng lại.
Thị trường quá nhỏ
Theo công bố của Hiệp hội Ôtô Đông Nam Á (AAF), tổng doanh số ôtô bán ra tại khu vực bao gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thái Lan và Việt Nam. đạt 2.453.808 chiếc trong năm 2020, giảm 29% so với năm 2019 do ảnh hưởng từ dịch COVID-19.
Thái Lan vẫn dẫn đầu khu vực Đông Nam Á trong năm 2020 vừa qua dù giảm 29%, với 1.427.074 chiếc xuất xưởng. Con số này giúp Thái Lan vẫn giữ tỷ lệ giữa sản lượng ôtô sản xuất cao gần gấp đôi so với doanh số xe tiêu thụ trong nước. Doanh số 792.146 xe bán ra trong năm.
Indonesia bán ra 532.027 xe, xếp ở vị trí thứ 2, giảm 48%. Vị trí thứ 3 thuộc về Malaysia với doanh số 522.573 xe bán ra trong năm 2020. Việt Nam đứng thứ tư với doanh số 400.000 xe, với gần 395.000 xe sản xuất lắp rắp trong nước. Như vậy, theo quy mô thị trường các nhà sản xuất sẽ không chọn Việt Nam.
Thị trường nhỏ sẽ không bảo đảm được quy mô đầu tư, không đủ sức thuyết phục và luôn tiềm ẩn nguy cơ đầu ra không đáp ứng các chỉ số tài chính. Theo những chuyên gia trong ngành, hiện chỉ có Thái Lan là nước duy nhất trong khu vực đáp ứng được tiêu chí về quy mô sản xuất.
Tuy nhiên, đã có những tín hiệu tích cực. Quốc hội Việt Nam đang thảo luận về khả năng giảm thuế tiêu thụ đặc biệt (tương ứng với tỉ lệ nội địa hóa của mỗi dòng xe) để kích thích nhu cầu của người dân.
Nhưng trong bối cảnh hiện nay bị ảnh hưởng sau đại dịch COVID-19 theo SSI Research, khả năng giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho ôtô rất thấp vì riêng khoản này đóng góp tới 4,4% thu ngân sách Việt Nam.
Chưa có chính sách hỗ trợ đầu tư rõ ràng
Một trong những cản trở không nhỏ khiến các nhà sản xuất phụ tùng xe ô tô châu Âu chưa mặn mà đến Việt Nam vì họ chưa nhìn thấy những ưu đãi rõ ràng, tính toán được của hành lang chính sách.
Đại diện một hãng xe châu Âu đã từng đến Việt Nam thăm dò thị trường cho biết: “Chúng tôi đến đây với rất nhiều câu hỏi cần câu trả lời, nhưng chúng tôi không tìm thấy câu trả lời và có vẻ như sẽ không có những câu trả lời trong tương lai gần.”Ông cũng công nhận:“Chúng tôi rất khâm phục các công ty Nhật Bản và Hàn Quốc. Họ đã đến đầu tư rất thành công tại Việt Nam. Nhưng có rất nhiều điều chúng tôi không thể làm được và cũng sẽ không làm được vì phong cách và văn hóa kinh doanh của mình.”
Hiệp định tự do thương mại Việt Nam – EU đã có hiệu lực nhưng những rào cản về thuế quan với ngành xe ô tô vẫn mở ra quá chậm. Ngoài ra, những ưu đãi cần thiết về nguyên liệu, thiết bị và công nghệ chưa được đặt ra đúng mức. Sau 7 đến 10 năm để mức thuế nhập khẩu xe ô tô từ châu Âu xuống gần bằng 0 sẽ là quá chậm với một ngành ô tô đang phát triển mỗi ngày như hiện nay.
Một thành viên của Hiệp hội sản xuất ô tô Slovakia chia sẻ: “Chúng tôi có nhiều nơi khác mời và chào đón với những đề nghị hấp dẫn hơn.”
Vấn đề lực lượng lao động
Khó khăn tương lai tiếp theo các nhà sản xuất châu Âu lo lắng là vấn đề con người. Vì đặc thù của ngành sản xuất ô tô luôn tạo chuỗi cung ứng liên kết trong bán kính hợp lý nên sẽ có mật độ tập trung cao các nhà sản xuất linh kiện. Điều này đòi hỏi cần một lực lượng lao động có tay nghề kỹ thuật lớn. Một chuyên gia ngành xe châu Âu chia sẻ: “Tôi không hề thấy có những trường nghề, cao đẳng kỹ thuật hay tương tự ở nhiều vùng chúng tôi đến thăm”. Dù người Việt Nam nổi tiếng cần cù, chăm chỉ nhưng đó mới chỉ là điều kiện cần, chưa phải là tất cả.
Lợi thế
Tuy nhiên các nhà sản xuất phụ tùng xe ô tô Séc và Slovakia cũng nhìn thấy nhiều cơ hội tích cực tại Việt Nam. Sản lượng sản xuất xe trong nước tăng nhanh đang dần đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dùng, như Mitsubishi sẽ mở nhà máy thứ 2 tại Việt Nam, một hãng xe lớn châu Âu đang có kế hoạch và tiếp xúc để đầu tư tại Việt Nam đang mang đến những tín hiệu lạc quan giúp giá xe rẻ hơn, tạo cơ hội nhiều hơn cho người tiêu dùng Việt Nam.
Điều cuối cùng, thuế và các loại sẽ giảm dần phí đối với ôtô nhờ ảnh hưởng của nghị định 57/2020/ND-CP và Hiệp định EVFTA, ATIGA có hiệu lực từng bước. Tác động này sẽ ảnh hưởng và tạo điều kiện giá xe sẽ rẻ hơn.
Việt Nam cũng là nước thứ hai (sau Singapore) có hiệp định tự do thương mại với Liên minh châu Âu và đây là một ưu thế không nhỏ với các nhà đầu tư. Kết hợp với hiệp ước tự do thương mại chung của khối ASEAN, các nhà đầu tư thông qua Việt Nam có thể trực tiếp tiếp cận sản phẩm của mình sản xuất với tỉ lệ nội địa hóa nhất định toàn bộ thị trường thương mại Asean.
