Nghị định 116 được ban hành và có hiệu lực trong thời gian ngắn, khiến cho các doanh nghiệp gặp khó, không có đủ thời gian chuẩn bị cho giai đoạn chuyển tiếp. Đặc thù ngành ôtô là thời gian đặt hàng dài nên có trường hợp xe đã được đặt hàng, sản xuất trước ngày ban hành Nghị định nhưng không nhập khẩu được về Việt Nam, gây ra thiệt hại cho doanh nghiệp và gián tiếp tác động tới người tiêu dùng.
"Vỡ mộng" xe giá rẻ
Cánh cửa 2018 đã mở ra được 3 tuần song viễn cảnh về một thị trường ôtô nhập khẩu giá rẻ như kỳ vọng của người tiêu dùng từ năm 2017 vẫn chưa thể thành hiện thực. Thậm chí ở thời điểm này, câu chuyện về giá đã trở thành mối quan tâm thứ yếu khi mà thị trường thậm chí không có xe để giao dịch.
Năm 2017, sức mua ôtô trên thị trường đã bị kéo tụt bởi tâm lý chờ đợi xe nhập khẩu giá rẻ từ khu vực Đông Nam Á. Điểm tựa cho tâm lý chờ đợi là lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước nội khối ASEAN giảm về 0% kể từ ngày 1/1/2018.
Dù tỷ lệ xe được hưởng thuế suất 0% không nhiều nhưng theo suy luận, khi giá bán lẻ của nhóm xe này giảm mạnh, các hãng xe sẽ buộc phải giảm giá nhiều loại xe khác để cạnh tranh, từ đó tạo nên một mặt bằng giá mới ở thị trường ôtô.
Tuy nhiên, Nghị định 116 của Chính phủ có hiệu lực từ ngày 1/1/2018 đã thay đổi gần như tất cả.
Giữa tháng 11/2017, Honda Việt Nam giới thiệu ra thị trường CR-V thế hệ mới nhập khẩu từ Thái Lan và cam kết khi chính thức bán ra thị trường vào đầu năm 2018, giá bán lẻ của mẫu xe này sẽ dưới 1,1 tỷ đồng. Mức giá được liên doanh Nhật Bản cam kết dựa trên thuế suất thuế nhập khẩu 0% có hiệu lực từ ngày 1/1/2018.
Thế nhưng, Honda đã "thất hứa" với người tiêu dùng khi áp dụng mức giá bán lẻ thực tế cao hơn đáng kể so với cam kết. Lý do không gì khác chính vì vướng Nghị định 116.
Theo giải thích của Honda Việt Nam, do chưa thể đáp ứng được các quy định tại Nghị định 116 nên chưa thể nhập khẩu xe với thuế suất 0% mà vẫn phải theo thuế suất 30% của năm 2017. Bởi vậy, giá bán lẻ không thể thấp được như kỳ vọng.
Trường hợp của Honda CR-V có lẽ vẫn còn là may mắn bởi trên thực tế, không ít hãng xe thậm chí phải tạm dừng các hoạt động giao dịch liên quan đến xe nhập khẩu.
Lường trước được khó khăn, ngay từ tháng 12/2017, Ford Việt Nam đã thông báo đến hệ thống đại lý về việc cắt các đơn hàng trong 2 tháng đầu năm 2018 đối với 2 mẫu xe nhập khẩu là Ranger và Explorer.
Tương tự Ford, nhiều hãng xe khác như Honda, Toyota, GM hay Suzuki… cũng đã dừng kế hoạch đưa các mẫu xe mới về thị trường Việt Nam cho dù đã "rục rịch" từ thời điểm diễn ra Triển lãm Vietnam Motor Show 2017. Trong đó, rất nhiều mẫu xe được thị trường kỳ vọng như Toyota Wigo, Honda Jazz, Suzuki Celerio hay Chevrolet Trailblazer…
Ngay các con số thống kê cũng vẽ nên một bức tranh ảm đạm của xe nhập khẩu những ngày đầu năm.
Cụ thể, thống kê của Tổng cục Hải quan cho biết, tính sơ bộ trong nửa đầu tháng 1/2018, tổng lượng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu về nước chỉ đạt 60 chiếc, trong đó lượng xe chở người dưới 10 chỗ ngồi thậm chí đạt vẻn vẹn… 6 chiếc. Đây rõ ràng là một con số rất đáng suy ngẫm.
Rào cản
Những khó khăn đối với thị trường ôtô nhập khẩu trên thực tế đã được lường trước ngay từ khi Chính phủ ban hành Nghị định 116 hồi tháng 10/2017. Ngay từ thời điểm đó, không ít những ý kiến phản hồi về Nghị định 116 đã được đưa ra.
Dự thảo Thông tư quy định việc kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ôtô nhập khẩu, thuộc đối tượng của Nghị định 116 của Bộ Giao thông Vận tải quy định: "Giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại ôtô nhập khẩu là kết quả kiểm tra, thử nghiệm, chứng nhận của cơ quan tổ chức có thẩm quyền nước ngoài về chất lượng an toàn, kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với kiểu loại ôtô nhập khẩu vào Việt Nam".
Về yêu cầu giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại phát hành bởi nước xuất khẩu cho xe nhập khẩu về Việt Nam, có nhiều ý kiến cho rằng đây là yêu cầu duy nhất của Việt Nam.
Theo thông lệ quốc tế, nước nhập khẩu là quốc gia sẽ tiến hành thử nghiệm và cấp giấy chứng nhận kiểu loại cho xe nhập vào nước mình, không có nước nào trên thế giới yêu cầu nước xuất khẩu phải cấp giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại cho xe xuất khẩu vào nước khác. Đây cũng là quy trình đã được áp dụng ở Việt Nam trước ngày Nghị định 116 có hiệu lực.
Lý do là các xe ôtô xuất khẩu được sản xuất với mục tiêu đáp ứng nhu cầu của khách hàng nước nhập khẩu và tuân thủ tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể của từng quốc gia nhập khẩu. Do đó, thông số và tiêu chuẩn kỹ thuật của xe xuất khẩu và xe tiêu thụ trong nước không đồng nhất (tay lái thuận/nghịch, kích thước ghế ngồi, hệ thống khí thải…).
Chính bởi sự khác biệt này, việc thử nghiệm và cấp giấy chứng nhận chất lượng cho xe xuất khẩu không phải là nhiệm vụ của nước xuất khẩu. Giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại theo tiêu chuẩn Việt Nam không tồn tại trên thế giới và việc yêu cầu cung cấp giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại cho xe xuất khẩu là không phù hợp với thông lệ quốc tế.
Ngoài ra, một số quốc gia (như Hoa Kỳ) cũng không có giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại vì Chính phủ chỉ kiểm tra khí thải, hoặc để nhà sản xuất tự chứng nhận. Một số quốc gia có giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại cho xe sản xuất trong nước của họ, nhưng sẽ không được Cục Đăng kiểm Việt Nam chấp nhận do có sự khác biệt về vị trí tay lái và thông số kỹ thuật.
Có một vài trường hợp, doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu đúng kiểu loại xe đang lưu hành tại châu Âu về Việt Nam, họ may mắn có được giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại của cơ quan có thẩm quyền châu Âu cho loại xe lưu hành ở châu Âu. Tuy nhiên các xe này được sản xuất theo tiêu chuẩn khí thải hiện hành của châu Âu (Euro 6).
Tại chính nước Châu Âu, cơ quan có thẩm quyền cũng không cấp giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại cho xe xuất khẩu ra ngoài châu Âu vì theo thông lệ quốc tế thì đó là nhiệm vụ của nước nhập khẩu xe.
Cũng theo dự thảo thông tư nêu trên, cơ quan soạn thảo cũng quy định phải kiểm tra từng lô xe (kiểu loại) về cảng (kiểm tra khí thải và chất lượng an toàn kỹ thuật).
Theo nhiều doanh nghiệp, quy định phê duyệt kiểu và thử nghiệm theo lô này được cho là gây lãng phí nguồn lực, gây quá tải cho các cơ sở kiểm định, làm lãng phí thêm thời gian, và làm phát sinh chi phí, tạo gánh nặng cho doanh nghiệp.
Với hiện trạng công suất phòng thử nghiệm của Cục Đăng kiểm Việt Nam, nhiều ý kiến cho rằng, quy định này gây quá tải cho các cơ sở thử nghiệm (nếu tính riêng 17 loại xe nhập khẩu với giả định mỗi hãng chỉ nhập 1-2 dòng xe và 1-2 lần nhập trong tháng, sẽ mất đến khoảng 400 ngày dự kiến thử nghiệm cho các nhà sản xuất).
Thời gian chờ đợi thử nghiệm, cần tới 2 tháng và chi phí khoảng 10.000 USD cho việc thử nghiệm một kiểu loại trong từng lô hàng (chưa kể chi phí lưu kho, bến bãi…).
Trung bình với các xe nhập khẩu, thời gian từ khi sản xuất đến tay khách hàng tại Việt Nam dao động từ 2-3 tháng, nếu cộng thêm 2 tháng cho việc chờ đợi kiểm định, tổng thời gian lên tới 4-5 tháng.
Với thực tế này, cơ hội lựa chọn, sở hữu xe ôtô của người tiêu dùng bị hạn chế, thậm chí cả đối với xe ôtô nhập khẩu từ các nước ngoài ASEAN (Hoa Kỳ, Châu Âu, Nhật Bản) với mức thuế nhập khẩu tới 70%. Điều đó đồng nghĩa với sự thiệt thòi cho người tiêu dùng Việt.
Theo Vneconomy