Cao hơn thế giới
Để chứng minh, tư lệnh ngành giao thông dẫn chứng: Với đường cao tốc 6 làn xe, quy mô tiêu chuẩn, suất đầu tư ở Đức vào khoảng 10,9 triệu USD/km, Bồ Đào Nha khoảng 12,1 triệu USD, Hungary khoảng 13,3 triệu USD, Áo 16,7 triệu USD, ở Mỹ từ 12,8 - 40,8 triệu USD/km tùy đặc điểm về địa hình, còn Trung Quốc khoảng từ 10,5 - 13,6 triệu USD/km. Trong khi đó, đề án đường cao tốc bắc - nam dự kiến chỉ khoảng 9,5 triệu USD/km.
Theo PGS-TS Nguyễn Lê Ninh, Ủy viên Hội đồng Tư vấn khoa học kỹ thuật môi trường - Ủy ban MTTQ TP.HCM, không thể đưa ra khái niệm 1 km đường giá bao nhiêu để so sánh bởi chi phí xây dựng tùy thuộc vào điều kiện kỹ thuật, yêu cầu mặt đường, vị trí địa lý, quy mô, cách làm... của từng quốc gia. “Nói rẻ hay đắt phải dựa vào sự ổn định về cơ sở vật chất. Chưa nói đến nước ngoài, các con đường người Pháp làm tại Việt Nam từ xưa đến nay chạy vẫn tốt, trong khi đường bây giờ xây lên không được mấy ngày lại hỏng, trồi lên sụt xuống, sửa chữa cải tạo liên tục. Rồi dự toán một đằng, sau lại đội giá, xin thêm kinh phí bao nhiêu lần thì không thể nói rẻ được”, ông Ninh nói thẳng.
Cùng quan điểm này, ông Hà Ngọc Trường - Phó chủ tịch thường trực Hội Cầu đường - cảng TP.HCM, cho rằng không thể nói xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam rẻ hơn. “Chỉ tính riêng chi phí thủ tục và đền bù giải tỏa đã khiến giá thành không chỉ đường cao tốc mà với đường sá, cầu cống nói chung ở Việt Nam cực kỳ đắt. Thực chất, giá gốc để làm một công trình không phải như giá đã công bố. Giá được công bố là giá xây dựng, để đối chiếu; khoản này chỉ chiếm 2/3 tổng mức chi phí, 1/3 còn lại gọi là chi phí “đuôi”, là giá thủ tục, dự phòng phí và khoản này cực đắt. Vì thế, làm đường ở Việt Nam đắt hơn các nước khác là điều dễ hiểu”, ông Trường phân tích.
Lấy dẫn chứng cụ thể, ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên chính sách công, ĐH Fulbright VN, nêu đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây có tổng vốn đầu tư hơn 930 triệu USD cho 51 km (không tính 4 km đầu do TP.HCM xây) gồm 4 làn xe, suất đầu tư lên tới 18,3 triệu USD/km. Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành chi phí dự kiến lên tới 28,2 triệu USD/km.
Trong khi đó, chi phí xây dựng đường cao tốc 4 làn xe tại Trung Quốc chỉ khoảng 6 triệu USD/km, tại Mỹ khoảng 8 triệu USD/km. “Loại trừ chi phí xây cầu dẫn, đền bù giải phóng mặt bằng, việc xây dựng đường tại Việt Nam vẫn cao hơn thế giới. Dự án đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, trừ 2 khoản phí trên (khoảng 286 triệu USD), vẫn tốn khoảng 13 triệu USD để xây mỗi ki lô mét đường, đắt hơn nhiều so với chi phí tại Mỹ và Trung Quốc”, ông Thành đánh giá.
Đắt do quản lý kém
Trước ý kiến cho rằng chi phí đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam hiện nay cao là do chi phí giải phóng mặt bằng, một chuyên gia giao thông phản bác, đường cao tốc thường không đi qua khu vực đông dân cư, đô thị mà chủ yếu qua những vùng đất trống, như trường hợp cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Ông cũng không đồng ý với nhận định suất đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam cao là do chi phí xây dựng cầu, cống… cao vì ở các nước khi xây dựng đường bộ cao tốc cũng tốn những chi phí cầu, cống nhiều như ở VN.
Thậm chí, ở Nhật Bản, Hồng Kông còn làm đường cao tốc trên biển, khắc nghiệt và tốn kém hơn nhiều. Theo ông, chi phí đường cao tốc ở Việt Nam cao là do bộ máy quản lý cồng kềnh, thủ tục hành chính rườm rà dẫn đến chi phí cao hơn. Bên cạnh đó, không loại trừ các chi phí không chính danh, tiêu cực trong việc thi công các dự án cao tốc ở Việt Nam mà ông ước tính lên đến khoảng 30% tổng chi phí. “Càng nghịch lý hơn là chi phí làm đường thì quá cao trong khi chất lượng đường cao tốc lại thấp, tuổi thọ kém hơn nhiều các nước. Chẳng hạn như cao tốc TP.HCM - Trung Lương mới đưa vào sử dụng đã xảy ra hàng loạt sự cố mà báo chí đã phản ánh thời gian qua”, vị này nói.
Đồng quan điểm này, chuyên gia giao thông Phạm Sanh cũng cho rằng, quản lý yếu kém, không đấu thầu, là vốn đầu tư công nên không có kiểm soát, giám sát nghiêm túc đã đẩy suất đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam lên cao. “Sơ hở nguyên cả một quy trình, từ khâu đánh giá định mức, cơ cấu tính toán giá trực tiếp và gián tiếp đã không chính xác, lại buông lỏng cả quá trình kiểm tra, thanh tra nên mới dẫn đến tình trạng tiền đầu tư càng ngày càng tăng mà chất lượng lại đi xuống”.
Từ đó, ông Sanh đề xuất cần có một đoàn thanh tra, kiểm tra, kiểm toán độc lập; có nghiên cứu, điều tra chi tiết, đánh giá lại định mức, đơn giá, nghiệm thu xem chi phí của Việt Nam đắt hơn nước ngoài như thế nào. Dựa vào đó mới đưa ra tư vấn hướng giải quyết hiệu quả. “Nhà nước cần đề cao trách nhiệm quản lý, tăng cường giám sát một cách quyết liệt. Nếu không làm nghiêm túc sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến kinh tế đất nước, lợi ích của dân và uy tín quốc gia”, chuyên gia Phạm Sanh cảnh báo.
PGS-TS Nguyễn Lê Ninh cũng cho rằng cần thuê giám định nước ngoài có uy tín định giá, thanh tra. Tuy chi phí này có thể cao nhưng bù lại có thể ngăn chặn các hành vi giám định thiếu minh bạch, đẩy tổng giá xây cao lên gấp nhiều lần hay việc rút ruột công trình, giảm chất lượng, gây hậu quả nghiêm trọng.
“Theo báo cáo về suất vốn đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc tại Việt Nam của Bộ Xây dựng đưa ra năm 2013: Nếu quy đổi về mặt bằng giá trong quý 2/2012 thì suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc 4 làn xe ở khu vực miền núi, trung du phía bắc bình quân là 7,4 triệu USD/km; khu vực miền Trung và nam Trung bộ khoảng 10,5 triệu USD/km; khu vực đồng bằng Bắc bộ là 10,6 triệu USD/km; khu vực đồng bằng Nam bộ là 17,2 triệu USD/km. Những tuyến đi qua vùng có địa hình, địa chất đặc biệt như tuyến Bến Lức - Long Thành thì suất đầu tư lên đến 28,2 triệu USD/km. Trong khi đó, suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc 4 làn xe tại Trung Quốc chỉ từ 7,6 - 14,3 triệu USD/km. Tại Hàn Quốc, dự án đường cao tốc tuyến nối số 2 tại Busan - Hàn Quốc dài 15,26 km, quy mô 4 làn xe hoàn thành năm 2011, chi phí xây dựng bình quân (gồm cả cầu, hầm, xử lý đất yếu) là 19,16 triệu USD/km...
Theo Thanhnien.vn
>> Suất đầu tư 1km đường cao tốc Bắc Nam hết 215 tỷ đồng
