“Bài toán chính sách không chỉ đơn thuần là làm sao triển khai đủ 1.690 bãi xe, mà là: bãi nào cần xây, ở đâu, khi nào, phục vụ nhu cầu nào, mức giá ra sao và kết nối thế nào với metro, xe buýt và các khu vực TOD?”, TS Nguyễn Quang, Nguyên Giám đốc UN-Habitat Việt Nam trao đổi với Thương Gia về thực trạng thiếu bãi đỗ xe tại Hà Nội.
CHI PHÍ ĐỖ XE BỊ “NGOẠI HOÁ”
Thưa ông, nhiều ý kiến cho rằng, những băn khoăn trước việc Hà Nội tăng phí trông giữ xe tận dụng lòng đường, vỉa hè chỉ là phần nổi của nỗi bức xúc về tình trạng thiếu bãi đỗ xe nội đô. Quan điểm của ông như thế nào?
Trong bức tranh toàn cảnh về bãi đỗ xe tại Hà Nội, đang tồn tại nhiều nghịch lý tạo thành những nút thắt cổ chai, khiến giải pháp tăng giá không hiệu quả mà lại tạo thêm gánh nặng cho người dân.
Đầu tiên, theo quy hoạch đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 1690 bãi đỗ xe. Con số được đưa vào sử dụng tới thời điểm hiện tại là 72 bãi xe, 61 bãi xe đang triển khai đầu tư.
Khi hệ thống chính thức không đáp ứng đủ nhu cầu, hệ thống đỗ xe phi chính thức gồm hơn 3000 bãi tận dụng lòng đường, vỉa hè, đất trống, các dự án chậm triển khai, sân trường, bệnh viện và khu dân cư… xuất hiện. Đây là cách đô thị tự thích nghi nhưng sự thích nghi này lại làm giảm hiệu quả của mạng lưới giao thông và chất lượng không gian đô thị.
Thứ hai, Hà Nội có chủ trương dùng nguồn vốn xã hội hoá để đầu tư bãi đỗ xe. Thế nhưng, quỹ đất đô thị ngày càng khan hiếm, đặc biệt tại khu vực nội đô – nơi nhu cầu đỗ xe rất cao nhưng giá trị đất đai đắt đỏ và phải cạnh tranh với nhiều mục đích sử dụng khác.
Bên cạnh đó, đầu tư bãi đỗ xe, nhất là bãi đỗ xe ngầm hoặc nhiều tầng, đòi hỏi vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài, trong khi giá dịch vụ lại chịu sự điều tiết của Nhà nước.
Bãi đỗ xe mang lại giá trị công cộng (giảm ùn tắc trên đường, hỗ trợ giao thông công cộng, cải thiện mỹ quan đô thị), nhưng doanh thu trực tiếp của nhà đầu tư lại rất hạn chế. Việc cộng đồng thụ hưởng phần lớn lợi ích trong khi nhà đầu tư phải gánh chịu hầu hết chi phí đã làm giảm tính hấp dẫn của các dự án.
Thứ ba là hiện tượng “ngoại hóa chi phí đỗ xe” do các chung cư và các khu đô thị mới xây không bố trí đủ chỗ đỗ xe cho cư dân hay người làm việc tại các tòa nhà.
Một khu chung cư có thể hoàn thành đúng tiến độ, bán hoặc cho thuê hết căn hộ, nhưng nếu hạ tầng đỗ xe không đáp ứng đủ nhu cầu thì bất cập sẽ phát sinh ngay lập tức: ô tô tràn ra đỗ dưới lòng đường, vỉa hè bị chiếm dụng, người đi bộ bị cản trở và giao thông khu vực trở nên vô cùng phức tạp.
Ở đây, dự án tạo ra nhu cầu, nhưng một phần chi phí và không gian để đáp ứng nhu cầu đó lại bị đẩy ra đường phố và cộng đồng gánh chịu.
Từ những nghịch lý trên, xuất hiện hai mệnh đề có tính chất “con gà – quả trứng”. Quy hoạch chậm triển khai dẫn đến thiếu chỗ đỗ chính thức – Sử dụng lòng đường vỉa hè để đỗ xe – Bãi đỗ xe do tư nhân đầu tư khó cạnh tranh – Tư nhân không đầu tư và tiếp tục thiếu bãi đỗ xe.
Ngay cả trong tình huống Hà Nội có các giải pháp đột phá để gia tăng chỗ đỗ xe, thành phố cũng phải xem xét kỹ thực tế chính sự gia tăng ô tô vượt quá mức độ chịu tải của hạ tầng giao thông tĩnh. Vậy nên, “Gia tăng ô tô - Thiếu chỗ đỗ - Mở rộng bãi xe - Tiếp tục khuyến khích ô tô”.
Do đó, bài toán chính sách không chỉ đơn thuần là làm sao triển khai đủ 1.690 bãi xe, mà là: bãi nào cần xây, ở đâu, khi nào, phục vụ nhu cầu nào, mức giá ra sao và kết nối thế nào với metro, xe buýt và các khu vực TOD?
Mục tiêu cuối cùng không phải là xây càng nhiều bãi đỗ càng tốt, mà là hình thành một hệ thống giao thông tĩnh phù hợp với mô hình phát triển đô thị, đáp ứng nhu cầu thực tế và hỗ trợ tích cực cho quá trình chuyển đổi sang giao thông công cộng.
Theo ông, đây là quá trình khách quan tại các đô thị phát triển nóng hay Hà Nội là một trường hợp cá biệt?
Nhiều thành phố trên thế giới cũng đối mặt với những khó khăn tương tự trong phát triển hạ tầng giao thông tĩnh. Rất nhiều đô thị (thí dụ: Băng Cốc, Thái Lan) có nét tương đồng với Hà Nội về thách thức thể chế: quản lý phân tán giữa các cơ quan, thiếu chính sách đỗ xe tổng thể, quy hoạch thiếu đồng bộ, công tác thực thi và giám sát còn yếu, trách nhiệm giữa các cấp chưa thống nhất.
Tại Jakarta (Indonesia), nghiên cứu tại khu vực Dukuh Atas ghi nhận có khoảng 30.000 chỗ đỗ ngoài đường (chiếm 18,1% diện tích khu vực), mặc dù đây là khu vực được định hướng phát triển theo mô hình gắn kết với giao thông công cộng (TOD).
Từ góc độ quy hoạch, điều mà một đô thị như Hà Nội cần làm là tái cấu trúc lại đô thị và nhu cầu đi lại, sao cho sự phụ thuộc vào xe cá nhân không gia tăng nhanh hơn năng lực đáp ứng của hạ tầng đô thị.
QUAN TRỌNG NHẤT LÀ PHẢI PHÂN BỐ LẠI DÂN CƯ
Trong tầm nhìn 100 năm, Hà Nội đặt mục tiêu đạt tỷ lệ đất bãi đỗ xe đạt 3% - 4%. Tỷ lệ đảm nhận của giao thông công cộng đạt 25% - 30% vào năm 2035; 40% - 45% vào năm 2045 và 55% - 60% vào năm 2065. Ông đánh giá như thế nào về định hướng này?
Đây là một bước đi đúng đắn và mang tính chiến lược, giúp Hà Nội từng bước thoát khỏi vòng luẩn quẩn: “Gia tăng ô tô - Thiếu chỗ đỗ - Mở rộng bãi xe - Tiếp tục khuyến khích ô tô”.
Nếu thành phố cố gắng cung cấp đủ chỗ đỗ cho mọi ô tô, số lượng xe tăng lên sẽ đòi hỏi thêm nhiều bãi đỗ, chiếm dụng đất đai và biến đô thị thành nơi chỉ thuận tiện cho ô tô. Chỉ tiêu 3-4% đất xây dựng đô thị dành cho bãi đỗ xe cần được hiểu là một ngưỡng phân bổ có giới hạn, thay vì một cam kết đáp ứng toàn bộ nhu cầu đỗ xe cá nhân.
Trong bối cảnh như vậy, mục tiêu đạt lệ vận tải hành khách công cộng nêu trên là một quyết tâm rất lớn. Dù vậy, tính khả thi phụ thuộc vào rất nhiều điều kiện đồng bộ chứ không chỉ dừng lại ở việc xây thêm tuyến metro hay mua thêm xe buýt.
Người dân sẽ không từ bỏ ô tô cá nhân chỉ vì những lời kêu gọi khuyến khích đi metro. Họ chỉ thực sự thay đổi thói quen khi hành trình từ nhà đến ga và từ ga đến nơi làm việc thuận tiện, việc chuyển tuyến dễ dàng, thời gian di chuyển ổn định, chi phí hợp lý, phương tiện an toàn, sạch sẽ và không gian đi bộ thân thiện.
Như vậy, việc tăng tỷ lệ phương tiện công cộng, tăng tỷ lệ bãi đỗ xe phải đặt trong bài toán quy hoạch chung và đồng bộ với quy hoạch đô thị. Xin ông chia sẻ một vài góp ý với Hà Nội?
Quan trọng nhất là phải phân bố lại dân cư, việc làm, trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại và dịch vụ, giúp người dân có thể tiếp cận các nhu cầu thiết yếu ngay gần nơi sinh sống.
Nếu các công việc chất lượng cao vẫn tập trung ở lõi nội đô trong khi người lao động phải sống ngày càng xa, nhu cầu di chuyển xuyên thành phố vẫn sẽ rất lớn, ngay cả khi mạng lưới metro được mở rộng. Giảm thiểu các chuyến đi không cần thiết cũng quan trọng không kém việc chuyển đổi phương tiện đi lại.
Hà Nội cần phát triển theo mô hình đô thị đa cực, đa trung tâm, gắn liền với hệ thống giao thông công cộng và mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông (TOD).
Ở đây, TOD giữ vai trò then chốt: giao thông công cộng phải định hình và dẫn dắt sự phát triển đô thị ngay từ đầu, thay vì chỉ đóng vai trò "đi theo sau" – xây metro xuyên qua các khu đô thị đã hình thành rồi chờ đợi người dân tự chuyển đổi phương thức đi lại.
Cần tránh tình trạng “TOD trên giấy”: tăng mật độ xây dựng quanh nhà ga khi metro chưa vận hành hoặc chưa đủ năng lực vận chuyển, khiến cư dân buộc phải phụ thuộc vào ô tô và làm gia tăng áp lực đỗ xe.
Tại các khu vực TOD, thành phố phải quản lý đồng bộ giữa mật độ xây dựng, quy mô dân số, số chỗ đỗ ô tô, hạ tầng đi bộ/xe đạp với năng lực vận tải thực tế của hệ thống metro và xe buýt.
BÃI ĐỖ XE CẦN LÀ MỘT CÔNG CỤ QUẢN LÝ GIAO THÔNG
Vai trò của từng công trình, chủ dự án trong đóng góp thiết lập hạ tầng giao thông tĩnh của đô thị Hà Nội là gì? Vai trò của bãi đỗ xe trong tầm nhìn quy hoạch này nên được nhìn nhận ra sao?
Mỗi dự án phải chịu trách nhiệm tương xứng với nhu cầu giao thông mà mình tạo ra. Nguyên tắc này cần được thiết lập cứng.
Khi thẩm định và cấp phép, cơ quan chức năng phải đánh giá đồng thời: số lượng căn hộ, quy mô dân số, tỷ lệ sở hữu ô tô dự kiến, số chỗ đỗ tối thiểu, năng lực tiếp cận giao thông và khả năng kết nối với hệ thống giao thông công cộng. Không thể đợi đến khi chung cư đi vào hoạt động mới phát hiện thiếu hàng nghìn chỗ đỗ xe, vì lúc đó việc bổ sung quỹ đất gần như là không thể.
Tuy nhiên, cũng không nên áp dụng cứng nhắc quy định bắt buộc mỗi căn hộ phải có một chỗ đỗ ô tô. Việc cào bằng này có thể làm đẩy giá nhà lên cao, khuyến khích sở hữu ô tô và chiếm dụng thêm quỹ đất dành cho không gian công cộng – đi ngược lại định hướng phát triển giao thông bền vững.
Bãi đỗ xe cần được nhìn nhận là một công cụ quản lý giao thông, thay vì chỉ là hạ tầng phục vụ ô tô. Chính sách cần được phân hóa rõ theo từng khu vực:
Tại lõi đô thị: hạn chế nguồn cung bãi đỗ, điều tiết giá đỗ xe cao và kiểm soát nghiêm ngặt đỗ xe trên đường; ưu tiên không gian cho giao thông công cộng và người đi bộ.
Xung quanh các ga metro: bố trí chỗ đỗ có chọn lọc, phát triển các bãi đỗ xe trung chuyển phù hợp.
Tại các đô thị vệ tinh và cực tăng trưởng: cung cấp chỗ đỗ theo nhu cầu di chuyển và đặc điểm phát triển.
Tại nơi chưa có giao thông công cộng khối lượng lớn: cần cân nhắc nhu cầu ô tô thực tế trước khi áp dụng các biện pháp hạn chế như ở khu vực trung tâm.
Hà Nội nên tiến tới xây dựng cơ chế “ngân sách không gian cho ô tô” (Automobile Space Budget) – xác định rõ mỗi khu vực đô thị có thể dành tối đa bao nhiêu không gian cho phương tiện cá nhân, dựa trên khả năng tiếp cận giao thông công cộng và mục tiêu phát triển đô thị.
Từ góc độ chủ đầu tư bãi đỗ xe, theo ông, họ mong mỏi điều gì nhất trong bài toán kinh doanh này? Để đáp ứng mong muốn chính đáng từ phía chủ đầu tư, Hà Nội cần cân nhắc thêm vấn đề nào khác?
Theo tôi, điều chủ đầu tư mong mỏi nhất không chỉ là được ưu đãi về đất đai hay tăng diện tích khai thác thương mại, mà là có thể nhìn thấy một phương án kinh doanh khả thi, với dòng tiền đủ ổn định và rủi ro có thể dự liệu được trong suốt vòng đời dự án.
Để đáp ứng những mong muốn chính đáng đó, theo tôi, Hà Nội cần cân nhắc thêm một số vấn đề. Trước hết, bảo đảm tính ổn định và khả năng dự báo của chính sách.
Chính quyền cũng cần chia sẻ hợp lý những rủi ro mà nhà đầu tư không thể tự kiểm soát.
Việc lựa chọn vị trí và quy mô đầu tư phải được xác định theo nhu cầu thực tế. Hà Nội cần đánh giá nhu cầu theo khu vực, khả năng tiếp cận đi bộ, kết nối với metro và xe buýt, cũng như khả năng tổ chức giao thông xung quanh.
Đối với khu vực ngoại vi, bãi đỗ xe kết hợp trung chuyển sang giao thông công cộng có thể cần cơ chế giá và mô hình khai thác khác với bãi đỗ xe tại khu vực trung tâm.
Ngoài ra, cần cho phép khai thác thương mại hợp lý, nhưng xác định giới hạn. Chính quyền cũng nên công khai các tiêu chí lựa chọn dự án, cơ chế ưu đãi và trách nhiệm của các bên; đồng thời có cơ chế giám sát để bảo đảm nhà đầu tư thực hiện đúng cam kết về tiến độ, công suất và chất lượng dịch vụ.
Bài toán ở đây là hài hòa lợi ích giữa ba bên: Nhà nước cần hạ tầng phục vụ cộng đồng; người dân cần chỗ đỗ xe thuận tiện, an toàn với mức giá chấp nhận được; còn nhà đầu tư cần lợi nhuận hợp lý để duy trì hoạt động và thu hồi vốn.
Nếu chỉ chú trọng ưu đãi để thu hút vốn mà không tính đến khả năng chi trả của người sử dụng, dự án vẫn có thể khó vận hành. Ngược lại, nếu không tạo được cơ chế sinh lời đủ hấp dẫn, thành phố cũng khó huy động nguồn lực xã hội.
