Trong suốt hai tháng, ngư dân Thái Lan Bunyut Chaosamut phải neo tàu tại một cảng nằm cách Bangkok khoảng một giờ lái xe về phía nam. Cuộc chiến ở Trung Đông khiến chi phí nhiên liệu leo thang, đến mức ông không thể ra khơi vì quá tốn kém. Nhưng giờ đây, việc tiếp tục nằm bờ cũng trở nên đắt đỏ chẳng kém.
Với thủy thủ đoàn gồm 10 người, trong đó có 6 lao động Myanmar và 4 người Thái, cần được trả lương, ăn ở, cùng các khoản phí bảo trì và phí neo đậu tại bến cảng thương mại, ông Bunyut buộc phải quay lại biển.
Con tàu rời bến lúc hoàng hôn và trở về khi trời vừa sáng với đầy cá trích, cá mòi và cá thu đánh bắt từ Vịnh Thái Lan. Chi phí nhiên liệu hiện chiếm hơn một nửa tổng chi phí mỗi chuyến đi, nhưng ông cho biết mình không thể tăng giá bán hải sản.
“Tôi không thể tiếp tục neo tàu thêm nữa, tôi không còn lựa chọn. Tôi làm nghề này suốt 40 năm nay và mọi thứ chỉ ngày càng tồi tệ hơn. Chúng tôi là người của biển cả, không thể đơn giản bỏ nghề rồi quay sang trồng lúa hay cao su”, ông Bunyut nói khi đứng trên cầu cảng tại Samut Sakhon cuối buổi sáng, nhìn các thuyền viên gỡ và cất lưới.
Ông Bunyut không phải trường hợp duy nhất. Trên khắp Đông Nam Á, ngư dân đang chật vật khi tình trạng phong tỏa kéo dài tại eo biển Hormuz khiến khu vực thiếu hụt nhiên liệu nghiêm trọng và đẩy chi phí mọi thứ tăng cao, từ vận tải tới bảo quản lạnh.
Một nhà bán buôn tại Thái Lan cho biết đây là giai đoạn tồi tệ nhất kể từ đại dịch Covid-19. Chi phí thức ăn cho thủy sản nuôi tăng mạnh đang lan rộng khắp chuỗi cung ứng, kéo giá bán tại siêu thị và nhà hàng toàn cầu đi lên.
Ông Novel Sharma, chuyên gia phân tích thủy sản của Rabobank tại Utrecht (Hà Lan) cho biết ngành khai thác thủy sản tự nhiên đặc biệt dễ tổn thương vì ngay cả trong điều kiện bình thường, nhiên liệu đã chiếm khoảng 15% - 30% chi phí đánh bắt. “Nuôi trồng thủy sản cũng đối mặt rủi ro, đặc biệt là ngành tôm Đông Nam Á, nơi các hệ thống sục khí phụ thuộc nhiều vào dầu diesel”, ông nói thêm.
Ngư dân Đông Nam Á vốn đã chịu áp lực từ chính sách thuế quan của Tổng thống Mỹ Donald Trump. Giờ đây, thời tiết biến động, nước biển ấm lên và lượng mưa thất thường tiếp tục làm sản lượng đánh bắt suy giảm, trong khi nhiều thập kỷ khai thác quá mức đã khiến nguồn cá cạn kiệt.
Các chính phủ đã phải can thiệp bằng cách giảm thuế nhập khẩu, trợ cấp tiền mặt và trong một số trường hợp là áp trần giá nhiên liệu. Tuy nhiên, ở một khu vực vốn trợ giá năng lượng lớn như Đông Nam Á, khả năng chịu áp lực ngân sách của chính phủ cũng có giới hạn. Và không chỉ ngành thủy sản bị ảnh hưởng. Nông dân cũng phụ thuộc lớn vào năng lượng, khiến nguồn hỗ trợ công phải dàn trải.
KHỦNG HOẢNG LAN KHẮP CHUỖI CUNG ỨNG
Dù ngành đánh bắt chỉ đóng góp tỷ trọng nhỏ trong GDP của các nước Đông Nam Á - khoảng 1% tại Philippines và 2,5% tại Indonesia, nhưng đây vẫn là nguồn sống của hàng triệu người, gắn kết cả cộng đồng với biển cả.
Theo bà Elyssa Kaur Ludher, nghiên cứu viên tại ISEAS-Yusof Ishak Institute ở Singapore, có khoảng 7 - 10 triệu người đánh bắt cá trên biển và sông ngòi khu vực. Nếu tính cả những người làm nghề chế biến hoặc đóng tàu, con số lên tới hàng chục triệu.
Hệ sinh thái thủy sản trải dài từ ngư dân, người nuôi trồng, nhà bán buôn, tài xế vận tải, nhà bán lẻ, nhà sản xuất thức ăn thủy sản, các tập đoàn thủy sản lớn, doanh nghiệp xuất khẩu, nhà hàng, siêu thị tới ngành du lịch. Câu hỏi lớn nhất luôn là ai sẽ chịu áp lực nhiều nhất và chi phí có thể được chuyển sang người tiêu dùng tới đâu.
Khi phóng viên Bloomberg News tới tỉnh Samut Sakhon (Thái Lan) hồi đầu tháng 5, họ thấy nhiều tàu cá trong tình trạng xuống cấp, chìm thấp hoặc nghiêng nguy hiểm trên mặt nước. Các xưởng sửa chữa tàu dọc hai bên bờ sông vẫn hoạt động, nhưng một chủ xưởng cho biết công việc đã giảm mạnh trong những tháng gần đây.
Phần lớn hải sản đánh bắt được đưa tới khu chợ bán buôn gần đó - chợ thủy sản lớn nhất Thái Lan.
Từ sáng sớm, xe tải liên tục ra vào, bốc dỡ cá, nghêu, mực và tôm trong những thùng đá lớn. Sàn chợ trơn trượt vì nước và chất thải thủy sản. Với người ngoài, khu chợ trông vẫn rất nhộn nhịp, nhưng những người làm việc tại đây cho biết hoạt động đã chậm lại đáng kể.
Hiệp hội kinh doanh của chợ ước tính 60% - 70% số tàu đánh bắt hải sản hiện vẫn nằm bờ. Nguồn cung giảm, người mua cẩn trọng hơn và nhiều lô hải sản không bán được phải đóng đá lại để bán vào ngày hôm sau.
Nhà bán buôn Chutchawan Wonglimsamut đã làm việc tại khu chợ suốt 20 năm trong doanh nghiệp do gia đình anh gây dựng. Anh chủ yếu bán hải sản cho các nhà máy sản xuất chả cá. Theo chia sẻ, chi phí vận tải đã tăng mạnh. Trước đây, một chuyến xe khứ hồi mỗi ngày tiêu tốn khoảng 10.000 baht tiền nhiên liệu thì nay đã lên 14.000 baht. Người đàn ông 37 tuổi nói rằng các chương trình hỗ trợ từ chính phủ thường chỉ tồn tại ngắn hạn và gắn với các chiến dịch tranh cử. “Sau một thời gian ngắn, mọi thứ lại quay về như cũ”, anh than thở.
Ở một quầy hàng gần đó, anh Pariphon Niranrit, 35 tuổi, cho rằng tình hình hiện còn tệ hơn thời đại dịch. “Hồi đó chúng tôi vẫn bán được hàng. Còn bây giờ người ta thậm chí không mua vì mọi thứ đều quá đắt”, anh nói.
Dù giá dầu diesel đã giảm khỏi mức đỉnh cách đây khoảng một tháng, giá nhiên liệu vẫn cao hơn rất nhiều so với trước.
Các chính phủ Đông Nam Á đã triển khai hàng loạt biện pháp hỗ trợ. Philippines tung trợ cấp tiền mặt và nhiên liệu, trong khi Indonesia tăng giá dầu diesel không được trợ giá, khiến ngư dân phàn nàn hạn mức trợ cấp quá thấp. Việt Nam kéo dài chính sách “đóng băng” thuế với một số sản phẩm nhiên liệu tới ngày 30/6. Malaysia dự kiến chi khoảng 7 tỷ ringgit cho trợ giá nhiên liệu trong tháng 4 - cao gấp khoảng 10 lần so với trước xung đột Iran.
Các nhà lãnh đạo ASEAN cũng đồng ý thúc đẩy nhanh thỏa thuận chia sẻ nhiên liệu, đồng thời thảo luận khả năng xây dựng kho dự trữ nhiên liệu khu vực nhằm phòng ngừa cú sốc nguồn cung trong tương lai.
Tuy nhiên, thỏa thuận này đã tồn tại từ năm 2009 nhưng chưa bao giờ được phê chuẩn và vẫn còn nhiều nghi vấn về khả năng vận hành thực tế.
NGƯ DÂN CHẬT VẬT TÌM KẾ MƯU SINH
Cuộc khủng hoảng hiện tác động tới cả lao động bản địa lẫn lao động nhập cư. Nó tạo ra vòng lặp luẩn quẩn khi ngư dân trong thời kỳ khó khăn thường tìm việc trong ngành xây dựng, nông nghiệp hoặc vận tải, nhưng nay các lĩnh vực đó cũng lao đao. Ngược lại, nông dân thường chuyển sang đánh bắt cá khi khó khăn cũng không còn lựa chọn này.
Bà Roisai Wongsuban, cố vấn của Nhóm Lao động Nhập cư tại Thái Lan, ước tính có khoảng 300.000 lao động nhập cư trong ngành đánh bắt cá của nước này, phần lớn đến từ Myanmar.
Nhiều người đi theo cả gia đình, vợ chồng cùng làm việc và mang trên vai khoản nợ phát sinh từ quá trình tuyển dụng. Khi tàu không đủ khả năng mua nhiên liệu để ra khơi, lao động trẻ không muốn quay về Myanmar vì lo bị gọi nhập ngũ.
Tại Thái Lan, lao động nhập cư cũng buộc phải tiếp tục làm trong ngành đánh cá nếu visa lao động của họ đăng ký cho lĩnh vực này.
“Chúng tôi không thể đơn giản nói với họ rằng nếu chiếc tàu này không tốt thì hãy đổi sang tàu khác hay chuyển nghề khác. Cả gia đình họ đều phụ thuộc vào cùng một ngành”, bà Roisai Wongsuban nói thêm.
Tại Philippines, ngư dân 50 tuổi Lino Salentes đã ngừng ra khơi tại Vịnh Manila từ tháng 3. Đây là lần đầu tiên sau hàng chục năm ông phải để tàu nằm bờ. Nhưng người cha của 6 đứa con cho biết ông rất khó tìm việc khác vì chỉ học hết tiểu học. Hiện một người con đang làm trong nhà máy phải gánh cả gia đình.
Phần lớn các công ty đánh bắt lớn đã phải cắt giảm hoạt động, bao gồm cả những doanh nghiệp tại Mindanao - khu vực nổi tiếng với cá ngừ, mặt hàng xuất khẩu thủy sản lớn nhất nước.
“Cá ngừ là loài di cư rất xa, được đánh bắt từ khoảng cách 15 km cho tới hàng nghìn km ngoài khơi nên tàu cần rất nhiều nhiên liệu”, ông Kenrick Teng, lãnh đạo Liên đoàn Công nghiệp Đánh bắt và Thủy sản Socsksargen tại Mindanao, giải thích và tiết lộ rằng tàu cá Philippines có thể đánh bắt tận Papua New Guinea.
“Tàu nhỏ thường mất nửa ngày và tàu lớn mất tới một tuần để tới nơi. Với giá nhiên liệu hiện tại, mọi thứ quá rủi ro”, ông nhấn mạnh.
Ông Fernando Hicap, Chủ tịch tổ chức ngư dân Philippines Pamalakaya tiết lộ, một số ngư dân đã chuyển sang thu gom rác hoặc lái xe ba bánh để kiếm sống. Tuy nhiên, nhiều người thậm chí cũng khó tìm được các công việc đó. Ngư dân Alvin Zamora cho biết ông quay lại đánh cá bằng lao để săn những loại cá có giá trị cao hơn, nhưng nhiều người trong cộng đồng của ông vẫn chật vật tìm việc.
Tại Việt Nam, ông Huỳnh Văn Đạm, thành viên hội nghề cá xã Đông Sơn, tỉnh Quảng Ngãi, lo ngại thế hệ trẻ có thể từ bỏ hoàn toàn nghề biển. Một số tàu, giống như ở Thái Lan, đã bắt đầu ra khơi trở lại khi giá nhiên liệu giảm nhẹ. Dù vậy, ông Đạm cho biết chi phí cho một chuyến biển kéo dài 30 ngày hiện đã tăng lên khoảng 300 triệu đồng, so với mức 200 triệu đồng trước chiến tranh.
SÓNG GIÓ PHỦ NGÀNH CÁ
Ngay cả khi căng thẳng Trung Đông hạ nhiệt và tàu chở dầu quay lại eo biển Hormuz, nhiều mối đe dọa khác vẫn hiện hữu.
Tổ chức Khí tượng Thế giới cảnh báo hiện tượng El Nino có thể xuất hiện vào giữa năm 2026, mang theo thời tiết nóng và khô hơn tại nhiều khu vực Đông Nam Á, làm tăng nhu cầu năng lượng và gây thêm áp lực lên sinh kế nông thôn, bao gồm cả ngư dân.
Đánh bắt nội địa chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong ngành thủy sản Đông Nam Á, thấp hơn nhiều so với nuôi trồng và khai thác biển. Tuy nhiên, sông Mekong dài 4.830 km vẫn giữ vị trí đặc biệt trong lịch sử, chính trị và bản sắc khu vực. Ông Brian Eyler của Stimson Center gọi Mekong là con sông có năng suất thủy sản cao nhất thế giới, với phần lớn sản lượng được tiêu thụ ngay tại địa phương.
Singapore không có nhiều hoạt động đánh bắt sông hay biển, nhưng ngay cả những người nuôi cá tại quốc đảo giàu có này cũng đang chịu tác động. Ông Daniel Tay, chủ sở hữu công ty Straits Seafood Co. và Chủ tịch Hiệp hội Nuôi cá Singapore, cho biết toàn bộ chuỗi cung ứng đều bị ảnh hưởng.
Các nhà máy sản xuất thức ăn chăn nuôi tăng giá vì chi phí đóng gói, vận chuyển và điện cho hệ thống điều hòa bảo quản đều tăng mạnh. Một bao thức ăn cho cá trước đây giá 50 SGD nay đã vượt 60 SGD. Để nuôi được 1 kg cá cần khoảng một năm và tiêu tốn khoảng 1,8 kg thức ăn.
“Nếu muốn nuôi 10 tấn cá, tức 10.000 kg, nhân con số lên thì chi phí sẽ tăng khủng khiếp. Đó là quy mô của vấn đề”, ông Tay chỉ ra.
Các tập đoàn thủy sản lớn có vẻ chống chịu tốt hơn nhờ khả năng hấp thụ chi phí bảo hiểm, biến động nhiên liệu và phụ phí vận tải, nhưng họ cũng không miễn nhiễm. Ông Lê Văn Quang, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Tập đoàn Thủy sản Minh Phú, chia sẻ với phóng viên Bloomberg rằng giá cước vận tải biển đã tăng mạnh ở hầu hết các thị trường xuất khẩu của công ty. Một số hãng tàu còn áp thêm phụ phí Trung Đông.
Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp đang chứng kiến doanh số chững lại đáng kể khi khách hàng chuyển sang các lựa chọn rẻ hơn. Thai Union Group - nhà sản xuất cá ngừ đóng hộp lớn nhất thế giới - cho biết giá cá ngừ tăng vọt trong tháng 3 và có thể tiếp tục neo cao trong thời gian dài, dù công ty đã tích trữ đủ hàng cho vài tháng tới.
Ông Kit Chanthavong, một người gốc Lào làm việc tại chợ bán lẻ Mahachai ở Samut Sakhon (Thái Lan) suốt 20 năm, cho biết ông bán cá mú với giá 380 baht/kg, tăng từ 280 baht trước chiến tranh Iran. Cá nhồng tăng từ 140 baht lên 170 baht/kg. Đến cuối buổi sáng, ông phải dọn hàng vì không có khách. Trong thời kỳ thuận lợi hơn, các tiểu thương thường bán tới khoảng 3 giờ chiều.
Người bán cá Joy Aguilon tại một khu chợ gần trung tâm tài chính Makati của Manila (Philippines) cũng than thở rằng một số khách hàng quen của bà đang chuyển sang ăn thịt gà.
Trở lại Samut Sakhon, ngư dân Myin Toe cũng chuẩn bị ra khơi lần đầu tiên sau khoảng một tháng. Người phụ lái tàu đến từ Myanmar sẽ dành 15 ngày lênh đênh trên biển để đánh bắt và bảo quản hải sản trong các thùng đá dưới khoang tàu. Giá nhiên liệu hiện đã giảm xuống còn 40 baht/lít từ mức 50 baht, nhưng vẫn cao hơn nhiều so với khoảng 30 baht trước chiến tranh.
Dù áp lực tài chính đè nặng, mọi người vẫn háo hức quay lại biển cả, ông nói khi thủy thủ đoàn 12 người chuẩn bị tàu. “Chúng tôi nghe những người khác nói rằng cá đang nhiều, nên quyết định thử vận may”, ông cười.
