Dư luận lại đang xôn xao về việc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa trình Bộ Giao thông Vận tải dự án đầu tư hệ thống phát hiện vật thể lạ trên đường băng (FODetect) tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất với tổng trị giá 1.162 tỉ đồng. Tác dụng chủ yếu là xua đuổi chim xâm nhập đường băng, tránh rủi ro cho máy bay khi cất và hạ cánh.
Có cần thiết, có hiệu quả không?
Phần lớn những vụ chim va vào máy bay trong khoảng 3 năm trở lại đây xảy ra ở các sân bay nằm gần rừng núi. Trong thống kê của Cục Hàng không Việt Nam năm 2014 chẳng hạn, có hơn 30 sự cố chim va vào máy bay, phần lớn tại các sân bay Buôn Ma Thuột, Vinh, Đà Lạt, Pleiku, Đà Nẵng, Rạch Giá...
|
"Một dự án nếu chưa chứng minh được hiệu quả, chưa thật sự cấp thiết thì chưa cần phải đầu tư"- Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, Chủ tịch Chi hội KHCN hàng không thuộc Hội tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TPHCM (Hascon) |
Nói về sự cần thiết hay không của dự án này, tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, Chủ tịch Chi hội khoa học công nghệ hàng không thuộc Hội tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TPHCM (Hascon), cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất nằm trong thành phố, ít có chim lớn xâm nhập sân bay, còn các loại chim nhỏ khó uy hiếp an toàn đối với máy bay tầm trung.
Đó là chưa kể sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất đã có hệ thống tường rào và lưới thép mắt nhỏ, cộng với lực lượng bảo vệ để ngăn các loài động vật xâm nhập vào sân bay. Do vậy, các sự cố uy hiếp an toàn bay do vật thể lạ ở Tân Sơn Nhất và Nội Bài không nhiều.
Thế nhưng tại sao ACV chỉ đề xuất lắp đặt hệ thống tại Tân Sơn Nhất và Nội Bài mà không lắp ở các sân bay khác? Nếu xét về hiệu quả mang lại cho chủ đầu tư thì hai sân bay này chiếm đến 80% số lượt máy bay cất hạ cánh trong các sân bay trên cả nước. Vì thế dự án có thể thu hồi vốn nhanh, chỉ trong vòng 6 năm 6 tháng.
Còn hiệu quả mang lại cho hành khách, cho các hãng hàng không thì vẫn chưa thấy đâu và cũng chưa được chủ đầu tư chứng minh. Chính Cục Hàng không Việt Nam khi cho ý kiến về dự án này cũng thẳng thắn đề nghị chủ đầu tư cần làm rõ hiệu quả kinh tế xã hội, phương án tổ chức quản lý khai thác như thế nào, đáp ứng các điều kiện an toàn ra sao…
Về hiệu quả thực sự của dự án, ông Tống cũng tỏ ra nghi ngờ và cho rằng, giá thiết bị có thể đã bị đẩy lên quá cao để thu phí. Ông cho rằng một dự án nếu chưa chứng minh được hiệu quả, chưa thật sự cấp thiết thì chưa cần phải đầu tư.
Nhà đầu tư AIC là ai?
Nếu Bộ GTVT thấy rằng việc lắp đặt hệ thống FODetect đã ở mức cấp bách thì có thể yêu cầu làm hẳn thành một đề án cụ thể và ưu tiên cho những sân bay cấp bách. Còn một dự án đầu tư đến 1.162 tỉ đồng mà báo cáo chỉ được làm vỏn vẹn trong hai trang giấy A4 thì khó mà chấp nhận được.
Bên cạnh vấn đề hiệu quả đầu tư, cách chọn nhà đầu tư cũng là một vấn đề đáng quan tâm. Lẽ ra, đối với những dự án có tổng mức đầu tư lớn như thế này thì phải được đấu thầu để chọn được nhà đầu tư có công nghệ tốt nhất và giá thành phù hợp. Song trong dự án trình Bộ GTVT, ACV lại chỉ đề xuất chọn Công ty Xsight và Công ty cổ phần Tiến Bộ Quốc tế (AIC). Trong dự án cũng ghi rõ, đây là doanh nghiệp do Bộ GTVT giới thiệu.
Vậy AIC là công ty như thế nào mà được Bộ GTVT giới thiệu? Tìm hiểu trên website của AIC thì công ty này tiền thân là Trung tâm Xuất khẩu lao động Tralacen trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải được thành lập năm 1999. Đến tháng 10-2005, Trung tâm được cổ phần hóa và đổi tên thành Công ty Cổ phần Tiến bộ Quốc tế (AIC) như hôm nay.
Cái tên AIC từng được dư luận biết đến khi doanh nghiệp này tư vấn cho Sở Giáo dục Đào tạo TPHCM đề án trang bị máy tính bảng cho học sinh tiểu học với kinh phí 4.000 tỉ đồng, sau đó sẽ thu tiền của phụ huynh. Đề án này đã từng gây ra nhiều tranh cãi về hiệu quả và bị nghi ngờ là nhập máy tính bảng giá rẻ kém chất lượng, sau đó bán lại cho học sinh với giá cao gấp 4-5 lần. Cuối cùng, dự án đã phải dừng.
Với những gì đã viết trong dự án, rõ ràng việc chọn nhà đầu tư chỉ dựa trên sự giới thiệu thông qua các mối quan hệ. Có ý kiến cho rằng chẳng lẽ bộ chủ quản giới thiệu mà đơn vị trực thuộc lại không chọn.
Liên quan đến hình thức đầu tư xã hội hóa, mặc dù trong dự án chưa nói rõ loại hợp đồng nào song thực chất đây là dạng đầu tư BOT, có nghĩa là sau khi hoàn thành thì được thu phí. Mức phí được ACV đề xuất là 35 đô la Mỹ đối với chuyến bay quốc tế, và 17 đô la đối với chuyến bay nội địa tại tất cả các sân bay do ACV quản lý, khai thác.
Bình luận về mức thu phí này ông Nguyễn Thiện Tống nói rằng: “ Các các cơ quan nhà nước và doanh nghiệp giờ đây cứ nhân danh xã hội hóa sau đó thu phí vô tội vạ. Điều này đã thấy rõ ở phong trào đầu tư BOT đường bộ. Có những dự án đội giá cao bất thường vậy mà những người phê duyệt lại không thấy xấu hổ”.
Đại diện một hãng hàng không cho biết thêm, nếu dự án được thực hiện và thu phí thì phí này sẽ được tính vào giá vé, khi đó giá vé máy bay sẽ tăng. Điều này dễ dẫn đến mất lợi thế cạnh tranh cho các hãng nội địa. Đúng là việc lạm dụng và đầu tư quá nhiều dự án theo hình thức BOT sẽ dẫn đến những gánh nặng về phí cho người sử dụng. Nếu không rút ra được bài học như BOT đường bộ thì việc đầu tư hạ tầng hàng không lại rơi vào tình trạng như đường bộ.
Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn