Các tàu chở dầu và khí tự nhiên hóa lỏng đi qua eo biển Hormuz vận chuyển khoảng 20% nguồn cung toàn cầu. Nhưng đối với các quốc gia nằm ven Vịnh Ba Tư, tuyến đường thủy này còn là “nguồn sống” của hơn 100 triệu người.
Hiện nay, khi cuộc chiến giữa Mỹ với Iran làm tắc nghẽn tuyến đường huyết mạch này, nguồn cung thực phẩm vào khu vực cũng đang chịu áp lực nghiêm trọng.
Sinh tồn trong điều kiện khí hậu khắc nghiệt tại đây không hề dễ dàng. Phần lớn nước uống tại các quốc gia Ả Rập vùng Vịnh được sản xuất từ nước biển thông qua các nhà máy khử mặn. Nhưng với nhiệt độ mùa hè có thể vượt 50 độ C và diện tích đất canh tác hạn chế, phần lớn lương thực của họ phải nhập khẩu từ nước ngoài.
Ả Rập Xê Út nhập khẩu hơn 80% lương thực, UAE khoảng 90%, và Qatar khoảng 98%. Tại Iraq, phần lớn thực phẩm nhập khẩu cũng đi qua eo biển Hormuz, dù nước này có hai con sông lớn.
Tổng thể, phần lớn các lô hàng thực phẩm đến khu vực đều đi qua tuyến đường này, nhưng nay gần như bị tê liệt do các cuộc tấn công vào tàu thuyền thương mại.
GIÁN ĐOẠN CHUỖI CUNG ỨNG LƯƠNG THỰC
Khi eo biển Hormuz bị đóng cửa, các doanh nghiệp vận chuyển thực phẩm buộc phải tìm tuyến đường thay thế. Nhưng những tuyến đường khác thường tốn kém hơn, vướng nhiều hạn chế về logistics và không thể bù đắp hoàn toàn lượng hàng bị gián đoạn, từ đó làm dấy lên nguy cơ giá tăng lương thực và khiến lựa chọn của người tiêu dùng bị thu hẹp đáng kể.
Ngay cả Iran cũng phụ thuộc vào eo biển Hormuz cho phần lớn hoạt động thương mại của mình.
Chương trình Lương thực Thế giới (WFP) của Liên Hiệp Quốc cảnh báo chuỗi cung ứng có thể đang đứng trước nguy cơ gặp phải gián đoạn nghiêm trọng nhất kể từ thời đại dịch Covid-19.
“Chi phí vận chuyển đã tăng mạnh”, ông Carl Skau, Phó Giám đốc điều hành WFP, cho biết.
Trong khi đó, các nhà bán lẻ nói rằng dù chưa có nguy cơ thiếu lương thực ngay lập tức tại khu vực Vùng Vịnh, nhưng xung đột đã làm đảo lộn hoàn toàn hoạt động vận tải đường biển.
Theo chia sẻ của nhà bán lẻ thực phẩm tươi sống của UAE Kibsons International - nhập khẩu khoảng 50.000 tấn thực phẩm mỗi năm từ các quốc gia như Nam Phi và Australia - trọng tâm hiện nay là tìm cách điều chỉnh lại tuyến vận chuyển.
“Hiện tại, chuỗi cung ứng đang gặp khó khăn nghiêm trọng”, ông Daniel Cabral, Giám đốc thu mua của Kibsons, nhấn mạnh.
Theo UK Maritime Trade Operations, cơ quan giám sát hàng hải do quân đội Anh vận hành, gần hai chục tàu đã bị tấn công trong khu vực kể từ khi chiến sự bắt đầu ngày 28/2, bao gồm một tàu hàng ngoài khơi Oman. Do đó, các hãng vận tải không sẵn sàng chấp nhận rủi ro đi qua eo biển Hormuz.
Một vấn đề khác là số lượng tàu đã đang trên biển. Kibsons hiện có hàng tấn” thực phẩm - chủ yếu là hàng tươi sống - nằm trong các container trên tàu đang chờ ngoài eo biển, chưa có ngày cập cảng hay điểm đến cụ thể.
CHI PHÍ BẢO HIỂM
Trong các hợp đồng vận chuyển, các điều khoản “thời chiến” đã được kích hoạt. Những điều khoản này cho phép tàu tránh đi vào khu vực nguy hiểm và có quyền lựa chọn cảng dỡ hàng. Một container của Kibsons, vốn dự kiến đến cảng Jebel Ali tại Dubai, hiện đã được chuyển hướng sang Mundra (Ấn Độ). Một container khác được đưa đến Colombo (Sri Lanka). Tuy nhiên, việc hàng hóa cập bờ chưa phải là kết thúc vấn đề. “Hãng tàu hỏi chúng tôi rằng: “Giờ bạn muốn làm gì với lô hàng này? Có muốn bán tại Ấn Độ không? Hay kế hoạch của bạn là gì?” Điều này khiến chúng tôi rơi vào tình thế rất đau đầu”, ông Daniel Cabral của Kibsons chia sẻ.
Các công ty bảo hiểm và vận tải hiện coi toàn bộ khu vực Trung Đông là vùng rủi ro cao.
Các hãng tàu đã áp thêm phụ phí 4.000 USD cho mỗi container vận chuyển đến toàn bộ Trung Đông. Trên đất liền, chi phí vận tải và logistics dao động từ 4.000 đến 9.000 USD/container để đưa hàng về UAE.
“Trước đây, chúng tôi chỉ phải trả khoảng 3.000 Euro cho việc vận chuyển từ châu Âu. Nhưng báo giá hiện lên tới 14.500 Euro để đưa hàng đến Jeddah”, ông Cabral nói, đề cập đến thành phố cảng trên Biển Đỏ của Ả Rập Xê Út. “Sau đó vẫn phải vận chuyển bằng xe tải với chi phí bổ sung, nên tổng chi phí thật sự là quá đắt đỏ”, ông than thở.
Những chi phí này cuối cùng sẽ được chuyển sang người tiêu dùng. Kibsons dự đoán có thể phải tăng giá tới 20% đối với một số sản phẩm như sữa và thực phẩm tươi sống. “Hiện chúng tôi chỉ có lượng dự trữ thực phẩm tươi trong kho cho một tháng tới”, phía công ty tiết lộ.
Vận tải hàng không cũng là một “phao cứu sinh” quan trọng cho khu vực, nhưng gần đây cũng gặp nhiều gián đoạn. Sân bay quốc tế Dubai đã phải đóng cửa hoàn toàn trong 48 giờ khi Iran tiến hành các cuộc tấn công đáp trả vào ngày 28/2, ảnh hưởng đến cả hành khách và hàng hóa. Sau đó, các chuyến bay tại đây tiếp tục bị tạm dừng khi lực lượng phòng vệ dân sự Dubai báo cáo một vụ cháy do thiết bị bay không người lái tấn công vào bồn nhiên liệu.
Chuỗi bán lẻ Spinneys, hoạt động tại khu vực từ năm 1924, dù từng vượt qua nhiều xung đột và khủng hoảng kinh tế tại các thị trường như Lebanon và Ai Cập, nhưng nay cũng đang phải đối mặt với thách thức chưa từng có tại Vùng Vịnh. Dù vậy, họ vẫn tự tin rằng mình có thể đảm bảo được nguồn cung. “Không có chuyện chúng tôi sẽ thiếu ăn”, ông Louis Botha, phụ trách chuỗi cung ứng của Spinneys, khẳng định.
Công ty đang triển khai các phương án dự phòng, bao gồm vận chuyển thực phẩm bằng đường bộ từ Anh qua Pháp, sang Thổ Nhĩ Kỳ rồi tới Iraq, Ả Rập Xê Út và UAE. “Chúng tôi có thể vận chuyển hàng bằng đường bộ từ Anh đến kho Jebel Ali chỉ trong khoảng 12 ngày. Nếu đi liên tục, chỉ mất khoảng 72 giờ”, ông Botha cho biết và lưu ý thêm rằng phương án này rẻ hơn 40% so với vận tải hàng không trong bối cảnh chi phí vận chuyển bằng máy bay tăng chóng mặt.
HỆ LỤY TỚI NGƯỜI TIÊU DÙNG
Những gián đoạn này sẽ khiến người tiêu dùng tại khu vực sẽ phải trả giá cao hơn cho thực phẩm và cũng có ít lựa chọn hơn.
Để ứng phó, các chính phủ thuộc Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC) đang tìm cách tháo gỡ các nút thắt.
Oman và UAE đã thiết lập một hành lang thương mại mới nhằm đẩy nhanh quy trình thông quan giữa các cảng như Muscat và Jebel Ali.
Ông Richard Meade, người đứng đầu công ty dữ liệu hàng hải Lloyd’s List Intelligence nhấn mạnh rằng bảo hiểm vẫn có thể mua được nếu doanh nghiệp chấp nhận trả mức giá cao, nhưng vấn đề cốt lõi hiện nay là an ninh.
Các cuộc thảo luận về việc bảo vệ eo biển bằng quân sự đang gia tăng, đặc biệt sau khi Tổng thống Mỹ Donald Trump giao cho Cơ quan Tài chính Phát triển Mỹ cung cấp bảo đảm an ninh cho các hãng vận tải, thậm chí đề cập khả năng hộ tống bằng hải quân.
Tuy nhiên, ông Richard Meade tỏ ra hoài nghi.
“Các tàu hộ tống của Mỹ và châu Âu sẽ chưa thể sớm xuất hiện trong thời gian tới”, ông nói. Ngay cả khi có, ưu tiên nhiều khả năng sẽ dành cho tàu chở dầu, thay vì tàu chở hàng.
Ông cũng cho rằng quy mô chiến dịch phải là rất lớn: “Sẽ cần từ 8 đến 10 tàu khu trục (tàu chiến đa năng, cơ động cao và có tốc độ nhanh, được thiết kế để hộ tống các tàu lớn hơn, bảo vệ hạm đội) để hộ tống 5 - 10 tàu chở dầu mỗi ngày”.
Trước khủng hoảng, eo biển Hormuz có thể đón tới 60 tàu chở dầu mỗi ngày. Ngay cả khi một chiến dịch quân sự phức tạp và tốn kém được triển khai thành công, vấn đề vận chuyển hàng hóa thiết yếu như thực phẩm vẫn chưa được giải quyết, do tàu chở dầu sẽ được ưu tiên.
Chính quyền ông Trump vẫn lạc quan về khả năng kết thúc chiến tranh theo điều kiện của mình. Tuy nhiên, theo thời gian, những hệ lụy đã lan rộng vượt ra ngoài chiến trường, đe dọa nguồn cung thực phẩm, nhiên liệu và các nhu yếu phẩm cho hàng triệu người trong khu vực.
