Một chiếc Airbus A320neo, một trong những dòng máy bay phổ biến nhất thế giới, rời dây chuyền sản xuất tại nhà máy ở Mobile, bang Alabama (Mỹ) vào tháng 7/2022 để chuẩn bị bàn giao cho hãng hàng không Spirit Airlines. Thế nhưng, chỉ sau chưa đầy 4 năm, nó đã bị tháo dỡ để thu hồi linh kiện trước khi đưa vào máy nghiền.
Các lãnh đạo trong ngành tiết lộ, mặc dù mỗi năm có hàng trăm máy bay được cho “nghỉ hưu” để thay thế bằng các mẫu mới tiết kiệm nhiên liệu hơn, nhưng ngày càng nhiều máy bay bị tháo dỡ sớm hơn dự kiến nhiều năm, thậm chí hàng chục năm.
Bên cạnh việc loại bỏ những máy bay đã cũ, một số chủ sở hữu không muốn mất thời gian chờ đợi máy bay sửa chữa hay thay linh kiện có thể đưa ra quyết định bán luôn. Phương án này hoàn toàn có lợi hơn so với việc tiếp tục trả phí lưu kho và chờ máy bay đủ điều kiện hoạt động trở lại.
Trong một số trường hợp, chủ sở hữu có thể thu được nhiều tiền hơn từ việc bán linh kiện so với bán cả chiếc máy bay.
Theo công ty chuyên cung cấp dữ liệu và tư vấn trong lĩnh vực hàng không IBA Group, từ tháng 6/2025 đến hết tháng 8/2026, có 21 máy bay thế hệ mới nhất đã bị tháo dỡ. Những máy bay này có tuổi đời trung bình 6,4 năm, phần lớn thuộc Airbus, bên cạnh một số máy bay của Boeing. Trong khi đó, độ tuổi trung bình khi các máy bay thân hẹp ngừng khai thác là 21,7 năm.
ĐỘNG CƠ KHAN HIẾM ĐẨY CHI PHÍ TĂNG VỌT
Một trong những nguyên nhân chính khiến máy bay bị loại bỏ ngay khi còn khá mới là thời gian sửa chữa kéo dài và giá động cơ phản lực ngày càng cao.
Vấn đề đáng chú ý là những động cơ tiên tiến nhất, có khả năng hoạt động ở nhiệt độ cao hơn và tiêu thụ ít nhiên liệu hơn, lại phải bảo dưỡng sớm hơn nhiều so với dự kiến của các hãng hàng không.
Nhu cầu bảo dưỡng tăng khiến các cơ sở sửa chữa và đại tu động cơ luôn trong tình trạng quá tải, ngay cả tại những cơ sở thuộc các tập đoàn sản xuất lớn như GE Aerospace và công ty thành viên của RTX - Pratt & Whitney, lẫn các đơn vị độc lập quy mô nhỏ hơn. Các hãng hàng không và doanh nghiệp cho thuê máy bay phải ráo riết tìm kiếm linh kiện dự phòng và động cơ ở bất cứ nơi nào có thể.
Xu hướng này càng tiếp thêm sức nóng cho thị trường linh kiện máy bay đã qua sử dụng vốn rất sôi động. Theo ông Simon Goodson của AerFin, một cánh quạt động cơ có thể có giá 50.000 USD, thậm chí hơn 100.000 USD đối với những máy bay cỡ lớn. Một số động cơ được sử dụng trên dòng Airbus A320neo có tới 20 cánh quạt như vậy.
Trong khi đó, một đĩa động cơ có thể có giá từ 1 - 2 triệu USD.
Theo IBA, trong năm 2026, mức giá cao nhất đối với động cơ máy bay có thể lên tới 17 triệu USD, tăng 60% so với khoảng giá ghi nhận vào năm 2019.
“Vì vậy, các hãng và công ty có xu hướng xoay vòng động cơ, tháo ra rồi lắp vào những máy bay khác, giống như chơi Lego vậy”, ông Mike Stengel, đối tác tại AeroDynamic Advisory, công ty tư vấn trong lĩnh vực hàng không vũ trụ, bình luận.
Những vấn đề này cũng đang đẩy chi phí mua hoặc thuê một trong những dòng động cơ phổ biến lên ngưỡng cao kỷ lục. Trích dẫn dữ liệu của IBA, giá thuê các loại động cơ phổ biến dao động khoảng 160.000 - 180.000 USD mỗi tháng. Một dòng động cơ khác dành cho loại máy bay A320neo do CFM International sản xuất (liên doanh giữa GE Aerospace và tập đoàn Safran của Pháp) cũng không hề rẻ. Giá thuê cũng vào khoảng 130.000 - 180.000 USD mỗi tháng.
THÊM NHIỀU MÁY BAY BỊ “KHAI TỬ” VÌ SỰ SỤP ĐỔ CỦA SPIRIT AIRLINES
Trên thực tế, mặc dù tình trạng máy bay còn mới nhưng vẫn bị loại bỏ đã xuất hiện từ trước khi hãng hàng không Spirit Airlines sụp đổ nhưng sự việc đã khiến nhiều máy bay Airbus được đưa ra thị trường hơn.
Vào một ngày cuối tháng 6 nóng như thiêu đốt, phóng viên CNBC đã đến cơ sở của AerSale tại Goodyear, nơi hàng chục máy bay màu vàng của Spirit Airlines đang nằm im lìm trong kho. Một số vẫn còn thực đơn phục vụ đồ ăn của hãng cùng các thẻ hướng dẫn an toàn được nhét trong túi ghế phía sau, cố định bằng dây chun. Các tài liệu hướng dẫn dành cho phi công vẫn nằm trong buồng lái.
Cũng đúng vào thời điểm đó, ông Glenn Zecchin, một cựu cơ trưởng Spirit Airlines, đã ghé qua để hỏi thăm và tranh thủ nhìn lại những chiếc máy bay từng đồng hành cùng mình.
“Tôi biết những chiếc máy bay đang ở đó và muốn xem chuyện gì đã xảy ra với chúng”, ông Zecchin cho biết.
Không phải tất cả những chiếc máy bay này đều sẽ bị phá hủy. Một số có thể được lưu kho hoặc được các hãng hàng không khác thay đổi và đưa trở lại khai thác.
Tuy nhiên, việc lưu kho hay thay đổi máy bay đều sẽ tốn kém, vì vậy, nguy cơ chúng bị tháo dỡ trong những năm tới là khá cao.
“Sau khi tháo hết những thiết bị có giá trị và bán chúng ra thị trường linh kiện đã qua sử dụng, thứ còn lại thực chất chỉ là một bộ khung kim loại. Khi đó, người ta sẽ dùng cần cẩu để nghiền nát nó theo đúng nghĩa đen”, ông Mike Stengel của AeroDynamic Advisory cho biết.
Chủ sở hữu có thể bán phần sắt vụn còn lại cho các đơn vị tái chế để họ xử lý theo cách riêng, chẳng hạn biến chúng thành vỏ lon bia hoặc những sản phẩm khác nằm ngoài lĩnh vực hàng không vũ trụ.
Ông Querio của Ascent Aviation Services tiết lộ, nhiều số chủ sở hữu lựa chọn phương án này. “Đôi khi, chứng kiến cảnh đó cũng khiến người ta có chút ngậm ngùi. Nhưng đôi lúc, cảm giác cũng khá bất ngờ khi được tận mắt thấy một chiếc máy bay bị nghiền nát nhanh đến mức nào rồi được đưa thẳng đến lò luyện kim”, ông chia sẻ.
