Theo ông Phạm Anh Tuấn, Trưởng tiểu ban chính sách, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), điều đó không công bằng đối với nhà sản xuất ô tô trong nước.
Đại diện VAMA cho rằng khi thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc về 0%, Việt Nam đang dành thị trường của mình cho các nhà nhập khẩu. Chi phí vận chuyển một chiếc xe từ Thái Lan về Việt Nam chỉ khoảng 500 - 1.000 USD, khi đó, giá xe từ Thái Lan rất gần với giá xe được sản xuất trong nước.
Theo ông Phạm Anh Tuấn, Trưởng tiểu ban chính sách, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), điều đó không công bằng đối với nhà sản xuất ô tô trong nước.
Đại diện VAMA cho rằng khi thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc về 0%, Việt Nam đang dành thị trường của mình cho các nhà nhập khẩu. Chi phí vận chuyển một chiếc xe từ Thái Lan về Việt Nam chỉ khoảng 500 - 1.000 USD, khi đó, giá xe từ Thái Lan rất gần với giá xe được sản xuất trong nước.
Do đó, hiện nay, chi phí sản xuất ô tô của Việt Nam đang cao hơn Thái Lan - Indonexia từ 10 - 20%. Nguyên nhân khiến chi phí sản xuất ô tô của Việt Nam cao đến từ việc phải trả chi phí khổng lồ cho việc nhập linh kiện sản xuất.
“Trong khi đó, xe nguyên chiếc nhập khẩu sẽ được hưởng thuế 0% vào năm 2018.
Vị đại diện VAMA đề xuất bãi bỏ thuế nhập khẩu linh kiện để giảm chi phí sản xuất và bình đẳng với xe nhập khẩu. Bên cạnh đó, ông cũng cho rằng cần tăng tỷ lệ nội địa hóa các ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô trong nước. Tuy nhiên, theo ông Tuấn, điều này không đến từ ý chí mở rộng sản xuất mà nên đến từ việc hỗ trợ tăng quy mô thị trường. Bởi nhà sản xuất cho biết, nếu dung lượng thị trường nhỏ khấu hao cao, không giảm được giá thành sẽ không hấp dẫn đề đầu tư vào công nghiệp phụ trợ. Ông Tuấn cho rằng quy mô thị trường quá nhỏ là rào cản chính để công nghiệp phụ trợ không thể phát triển.
Hiện chỉ có 2 - 3 triệu ô tô/100 triệu dân tức chỉ 2 - 3% dân số có xe chưa kể nhiều ô tô thuộc cơ quan nhà nước. Trên thực tế, thị trường ô tô Việt Nam rất tiềm năng chỉ xếp sau Indonesia. Với 50 triệu xe máy đang được sử dụng, đây chính là tiềm năng thay thế của ngành ô tô. Tuy nhiên, việc thị trường có được mở rộng hay không phụ thuộc vào chính sách có hay không khuyến khích sử dụng loại phương tiện này.
Đồng tình quan điểm, ông Dương Văn Hùng, Cục Đầu tư nước ngoài, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng chỉ ra nghịch lý dân số Việt Nam gấp 140 lần dân số Thái Lan nhưng sản lượng ô tô thấp hơn 4 - 5 lần. "Vậy chính sách đồng bộ là muốn tăng thị trường phải làm cơ sở hạ tầng tốt đúng chuẩn, không giải quyết được đừng mong kêu gọi đầu tư", ông Hùng cho biết.
Đồng ý cần phát triển thị trường nhưng theo ông Tạ Văn Ngọ, đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp nhỏ và vừa Việt Nam cần, lý giải ô tô không phát triển được do thị trường là chưa đủ. Ngoài hạ tầng chưa đáp ứng, sức mua yếu do thu nhập của người dân còn thấp. Tỉ lệ ô tô chỉ 2 - 5% đầu người nhưng thực tế trong dân không cao, lượng lớn xe ô tô thuộc nhóm xe công sở hữu bởi các cơ quan nhà nước. Ông cho rằng, Chính phủ cần quan tâm đến những chi tiết rất nhỏ để ủng hộ ô tô nội địa như có chế tài bắt buộc các cơ quan Nhà nước phải sử dụng xe nội địa. "Nỗ lực xuất khẩu xe ô tô trong nước nhưng xe của các cơ quan nhà nước lại nhập khẩu là không ổn", ông Ngọ bày tỏ.
Cùng với đó, đại diện Trường Hải - một doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước cũng chỉ ra một số khó khăn mà xe nội địa gặp phải khi cùng điều kiện cạnh tranh với xe nhập khẩu. Ông Vũ Quang Long chia sẻ, ô tô nhập khẩu từ Thái Lan về Việt Nam có thể đổ bộ ở cả 2 đầu cảng Hải Phòng và cảng TP HCM với chi phí 5 triệu đồng/chiếc. Trong khi Trường Hải vận chuyển từ nhà máy tại Quảng Nam ra Hải Phòng cũng mất chi phí khoảng 3 - 4 triệu đồng/ chiếc. "Chi phí logistics trong nước quá cao làm giảm lợi thế cạnh tranh của hàng nội địa", ông Long phát biểu.
Nam Anh
