Đường sắt Mỹ từng là niềm tự hào của thế giới và động lực thúc đẩy thời kỳ công nghiệp hóa. Tuy nhiên, điều đó đã không còn đúng trong hơn nửa thế kỷ qua. Brightline, doanh nghiệp được thành lập năm 2012, muốn thay đổi thực trạng này.
Công ty đường sắt tư nhân có trụ sở tại Florida vận hành những đoàn tàu màu vàng chạy với tốc độ gần đạt mức cao tốc trên tuyến Miami - Orlando. Doanh nghiệp còn có những kế hoạch đầy tham vọng nhằm khai trương một tuyến đường sắt cao tốc thực thụ, sử dụng các đoàn tàu chạy với tốc độ 200 dặm/giờ (khoảng 322 km/giờ), để thực hiện hành trình dài 322 km giữa Las Vegas và Rancho Cucamonga, một thành phố nằm ngay bên ngoài Los Angeles.
Thế nhưng, tháng trước, Brightline đã nộp đơn xin phá sản khi không tạo ra đủ doanh thu để trang trải các khoản nợ. Dù vậy, công ty vẫn duy trì hoạt động trên tuyến đường sắt tại Florida và tiếp tục triển khai kế hoạch xây dựng tuyến tàu cao tốc thực thụ nối Las Vegas với khu vực miền Nam California.
Đường sắt chở khách tốc độ cao ngày nay đã trở nên phổ biến trên khắp thế giới, từ những quốc gia lớn như Nhật Bản, Pháp và Trung Quốc cho đến các nền kinh tế mới nổi như Morocco. Mỹ là ngoại lệ đáng chú ý khi không có tuyến tàu nào đáp ứng định nghĩa quốc tế về đường sắt cao tốc, tức có thể chạy với tốc độ ít nhất 150 dặm/giờ (khoảng 241 km/giờ) trên những chặng đường dài.
Một phần nguyên nhân xuất phát từ văn hóa, bởi Mỹ là đất nước của ô tô. Tuy nhiên, theo ông Lou Thompson, một trong những người ủng hộ phát triển đường sắt cao tốc, lý do chính khiến mô hình này chưa thể thành hiện thực tại Mỹ là thiếu nguồn lực từ chính phủ.
“Các chính phủ nước ngoài muốn có đường sắt cao tốc và họ sẵn sàng chi tiền cho hệ thống này”, ông Thompson nói với CNN. Ông từng tham gia quá trình thành lập Amtrak vào đầu những năm 1970 và làm cố vấn về đường sắt cho Ngân hàng Thế giới. “Chính phủ Mỹ chưa bao giờ đáp ứng cả hai điều kiện đó”.
Nguyên nhân còn nằm ở sức ảnh hưởng của những ngành kinh doanh lớn. Với đường bộ, đó là các ngành ô tô, dầu mỏ và xây dựng; còn trong lĩnh vực hàng không, đó là các hãng hàng không và doanh nghiệp hàng không vũ trụ.
Theo ông Andy Kunz, Giám đốc điều hành tổ chức vận động phát triển đường sắt cao tốc Mỹ (US High Speed Rail), hoạt động lobby của các ngành này về cơ bản đã đẩy đường sắt cao tốc ra phía sau, khiến nguồn tài trợ được duy trì chủ yếu cho đường bộ và hàng không.
Địa lý cũng là một trở ngại. Mỹ có diện tích rộng lớn, với các thành phố lớn cách xa nhau hơn so với nhiều quốc gia đã xây dựng được mạng lưới đường sắt cao tốc hoàn chỉnh. “Khi khoảng cách giữa các điểm đến vượt quá nhiều so với 400 dặm (khoảng 644 km), đường sắt cao tốc bắt đầu mất lợi thế trước hàng không, bởi máy bay trở thành phương tiện nhanh và tiện hơn nhiều”, ông Lou Thompson nói.
Ngoài ra, khi chưa có hạ tầng đường sắt kết nối các thành phố lớn, việc thu hút đủ lượng hành khách để duy trì hoạt động của các tuyến tàu cao tốc cũng trở nên khó khăn.
Chẳng hạn, tại Nhật Bản, mỗi năm có hàng trăm triệu lượt hành khách đi tàu cao tốc. Trong khi đó, theo ông Lou Thompson, nhu cầu tối đa dự kiến đối với tuyến đường sắt cao tốc tại California chỉ vào khoảng 30 - 35 triệu lượt hành khách mỗi năm. Dịch vụ tàu Acela của Amtrak trên tuyến Washington - Boston vận chuyển khoảng 12 triệu lượt khách mỗi năm, ông cho biết. “Khi bạn có hàng trăm triệu, thậm chí hàng tỷ lượt hành khách mỗi năm, hiệu quả kinh tế sẽ thay đổi đáng kể”, ông nhấn mạnh,
Brightline từng kỳ vọng nhận được nhiều hỗ trợ hơn từ chính phủ để mở rộng hệ thống tại Florida và phát triển tuyến đường sắt ở miền Tây, đồng thời thu hút thêm hành khách tại Florida. Báo cáo quý của công ty cho thấy doanh nghiệp đã vận chuyển 1,8 triệu lượt hành khách trong quý 2/2026, tăng 16% so với cùng kỳ năm trước.
Nhìn chung, mặc dù đường sắt cao tốc tại Mỹ chưa đạt được nhiều thành công, nhưng Brightline tin rằng mô hình này vẫn có thể trở thành một hoạt động kinh doanh hiệu quả trong tương lai. Công ty tiết lộ, xét riêng hoạt động vận hành, doanh nghiệp đã có những tháng tạo ra lợi nhuận. Brightline cũng từng tuyên bố việc nộp đơn xin phá sản sẽ giúp công ty tiếp tục triển khai các kế hoạch bằng cách giảm bớt một phần gánh nặng nợ. Doanh nghiệp khẳng định thủ tục phá sản sẽ không khiến ngân sách thuế của người dân bị thất thoát.
Trong khi đó, một dự án đường sắt cao tốc sử dụng vốn công của Mỹ, được thiết kế để kết nối Los Angeles với San Francisco, đã chậm tiến độ nhiều năm và vượt ngân sách hàng tỷ USD. Ông Lou Thompson, người từng tham gia nhóm đánh giá độc lập giám sát dự án theo ủy quyền của cơ quan lập pháp bang California, nhận định dự án đã đi vào ngõ cụt.
Ông Andy Kunz của tổ chức vận động phát triển đường sắt cao tốc Mỹ cho biết bản thân vẫn lạc quan về tương lai của đường sắt cao tốc tại Mỹ. Theo ông, nếu một dự án như tuyến Los Angeles - Las Vegas của Brightline đi vào hoạt động, điều đó có thể thúc đẩy nhu cầu đối với dịch vụ tương tự ở những khu vực khác.
Nhưng rõ ràng, đầu tư tư nhân đơn thuần không phải là lời giải. Theo ông Lou Thompson, sẽ không thực tế nếu cho rằng có thể xây dựng và vận hành đường sắt cao tốc mà không cần một hình thức hỗ trợ đáng kể nào từ chính phủ. “Giá trị của đường sắt cao tốc một phần đến từ lợi ích đối với những người sử dụng dịch vụ này… nhưng một phần khác là những lợi ích xã hội như giảm ô nhiễm, giảm tiếng ồn, tăng độ an toàn và sử dụng đất hiệu quả hơn”, ông chỉ ra.
