Vào đầu thế kỷ 21, Trung Quốc không có đường sắt cao tốc. Những chuyến tàu chậm chạp và bất tiện khiến các hành trình đường dài trở thành một bài thử về “sức chịu đựng” của hành khách. Nhưng ngày nay, đây lại là một bức tranh hoàn toàn khác: Trung Quốc hiện là quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới.
Không dưới 40.000 km đường sắt cao tốc chạy khắp đất nước và kết nối tất cả các thành phố lớn. Đến nay, hơn 75% thành phố Trung Quốc với dân số từ 500.000 người trở lên đã có đường sắt cao tốc. Với tốc độ tối đa 350 km/h (217 mph) trên nhiều tuyến, việc di chuyển liên tỉnh đã thay đổi và sự thống trị của các hãng hàng không đã bị phá vỡ ở các tuyến đường trọng điểm nhất. Đến năm 2035, Trung Quốc dự kiến sẽ có được hệ thống đường sắt cao tốc lên đến 70.000 km.
Đường sắt cao tốc là một trong những điểm mạnh của Trung Quốc để so sánh với các quốc gia phương Tây, khi mà ngay cả Tây Ban Nha, Vương quốc Anh và Mỹ đều chưa có một mạng lưới đường sắt phát triển nhanh chóng và tân tiến đến như vậy.
BIỂU TƯỢNG KINH TẾ
Mục tiêu ban đầu của Trung Quốc là biến đường sắt cao tốc thành phương thức được lựa chọn cho du lịch đường dài trong nước, nhưng những tuyến đường sắt này lại có ý nghĩa lớn hơn nhiều. Giống như Shinkansen của Nhật Bản vào những năm 1960, chúng là biểu tượng cho sức mạnh kinh tế của đất nước, hiện đại hóa nhanh chóng, sức mạnh công nghệ và sự thịnh vượng ngày càng gia tăng.
Tiến sĩ Olivia Cheung, nhà nghiên cứu tại Viện Trung Quốc thuộc Trường Nghiên cứu Phương Đông và Châu Phi (SOAS) của Đại học London cho biết: “Việc xây dựng những tuyến đường sắt cao tốc này là một phần trong kế hoạch lớn của chính phủ Trung Quốc và nhà lãnh đạo Tập Cận Bình nhằm hội nhập thị trường quốc gia rộng lớn. Nó cũng nhằm phản ánh “triết lý phát triển mới” của ông Tập, trong đó “phát triển phối hợp” là khái niệm then chốt”.
Theo cách hiểu đó có thể lập luận rằng Trung Quốc đang lặp lại các tham vọng từng thấy trong lịch sử đường sắt thế giới; khi nhiều tuyến đường sắt ban đầu ở Bắc Mỹ, Châu Âu và một số nước thuộc địa đều được xây dựng với mục tiêu chính trị, quân sự cũng như sự phát triển kinh tế, điển hình là tuyến Đường sắt xuyên Siberia - Phổ, Pháp, Ý và Đế quốc Anh, cùng một số nước nước khác.
Tuy nhiên, điều mà nhiều quốc gia phải mất hàng chục năm trong thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20 để thực hiện, thì Trung Quốc đã đạt được chỉ trong vài năm.
Chuyên gia du lịch đường sắt Mark Smith nhận xét: “Trung Quốc đã tạo ra toàn bộ mạng lưới đường sắt cao tốc ở quy mô chưa từng có, thậm chí còn nhanh hơn và đáng tin cậy hơn các chuyến bay nội địa".
Ông Smith bày tỏ, thật khó để không bị “choáng” bởi quy mô khổng lồ của một số nhà ga mới và công nghệ hiện đại của hệ thống, khi mà tất cả đều có thể đặt trước và sử dụng máy quét mã vạch (vé, căn cước công dân hoặc hộ chiếu) ở các cửa soát vé.
Trung Quốc ban đầu dựa vào công nghệ nhập khẩu từ châu Âu và Nhật Bản để thiết lập mạng lưới của mình. Khi đó, những “gã khổng lồ” về kỹ thuật đường sắt toàn cầu như Bombardier, Alstom và Mitsubishi đều rất “nóng lòng” hợp tác, do quy mô tiềm năng của thị trường mới và các kế hoạch đầy tham vọng của Trung Quốc. Tuy nhiên, trong thập kỷ qua, chính các công ty Trung Quốc đã phát triển thành những cái tên dẫn đầu thế giới về công nghệ và kỹ thuật tàu cao tốc nhờ vào sự mở rộng đáng kinh ngạc của mạng lưới nội địa.
VƯỢT QUA THÁCH THỨC
Diện tích rộng lớn của Trung Quốc cũng như sự đa dạng về địa hình, địa chất và khí hậu đã đặt ra những thách thức khổng lồ cho các kỹ sư đường sắt của nước này.
Từ vùng Cáp Nhĩ Tân lạnh giá ở cực bắc đến thời tiết gần như nhiệt đới của siêu đô thị Đồng bằng Châu Giang, hay như tuyến đường sắt dài 1.776 km Lan Châu - Ô Lỗ Mộc Tề băng qua sa mạc Gobi, các kỹ sư Trung Quốc phải học cách thích ứng và phát triển chuyên môn để xây dựng nên những hệ thống có thể vượt qua, chui qua và thậm chí xuyên qua bất kỳ địa hình nào nằm trong phạm vi hoạt động của hệ thống.
Tuy nhiên, đà phát triển nhanh chóng đó không phải là không có vấn đề. Trong khi việc tài trợ, lập kế hoạch và phê duyệt của nhà nước cho phép ngành đường sắt Trung Quốc đẩy mạnh quy mô và tránh được các trở ngại pháp lý, nhưng mặt trái của sự vội vàng đó cũng để lại hậu quả rõ ràng.
Sự thiếu cẩn trọng và chủ quan đã vô tình gây ra vụ tai nạn thảm khốc ở Ôn Châu vào tháng 7/2011, khi 2 đoàn tàu va chạm trên cầu vượt và bị trật bánh, khiến 40 hành khách tử vong và 200 người bị thương.
Lòng tin của công chúng đối với hệ thống đường sắt tốc độ cao bị lung lay nghiêm trọng, dẫn đến toàn bộ quá trình bị chững lại và chính phủ đình chỉ mọi hoạt động xây dựng các tuyến mới cho đến khi có kết quả điều tra chính thức.
Đến nay, chưa có sự cố lớn nào được ghi nhận kể từ đó và số lượng hành khách cũng đã tăng lên cấp số nhân khi mạng lưới hoạt động trở lại và tiếp tục mở rộng.
Trên một số tuyến đường, hơn 80% đường ray đã được nâng cao, di chuyển qua các thành phố đông đúc và đất nông nghiệp có giá trị trên những cầu vượt bê tông kiên cố. Hơn 100 đường hầm - mỗi hầm dài hơn 10 km - cũng đã được xây dựng, cùng với những cây cầu lớn bắc qua các “chướng ngại” tự nhiên như sông Dương Tử.
Tính đến cuối năm 2020, Đường sắt Quốc gia Trung Quốc đã vận hành hơn 9.600 chuyến tàu cao tốc mỗi ngày, bao gồm cả dịch vụ tàu qua đêm cao tốc duy nhất trên thế giới trên các tuyến đường dài được chọn.
BƯỚC TIẾN CÔNG NGHỆ
Không chỉ dừng lại ở việc vượt qua các giới hạn về tốc độ, sức bền và kỹ thuật xây dựng dân dụng, các công ty Trung Quốc cũng liên tục nghiên cứu và triển khai các công nghệ mới như vận hành tàu tự hành (không người lái) cũng như công nghệ tín hiệu và điều khiển tiên tiến.
Tàu cao tốc tự hành nối Bắc Kinh và Trương Gia Khẩu ở tỉnh Hà Bắc có khả năng đạt tốc độ lên tới 350 km/h, trở thành tàu tự hành nhanh nhất thế giới.
Tuyến đường được khai trương vào tháng 12/2019 như một phần trong quá trình chuẩn bị cho Thế vận hội Mùa đông và Paralympic 2022 Bắc Kinh, đã giảm thời gian di chuyển cho hành trình 174 km từ 3 giờ xuống chỉ còn 60 phút.
Được xây dựng chỉ trong bốn năm, tuyến đường có 10 nhà ga phục vụ hai địa điểm thi đấu chính của Thế vận hội Mùa đông, cùng một ga khác tại Bát Đạt Lĩnh Trường Thành giúp du khách đến Vạn Lý Trường Thành nhanh hơn. Nhà ga này là nhà ga tàu cao tốc sâu nhất thế giới, nằm sâu 102 mét dưới lòng đất.
Các toa hành khách trên tàu tự hành có khu vực chứa đồ rộng rãi hơn, ghế ngồi với bảng điều khiển màn hình cảm ứng 5G, hệ thống chiếu sáng thông minh, hàng nghìn cảm biến an toàn và ghế ngồi có thể tháo rời cho hành khách đi xe lăn. Công nghệ nhận dạng khuôn mặt và robot được sử dụng tại các nhà ga để hỗ trợ hành khách điều hướng, mang vác hành lý và làm thủ tục check-in.
Nhiều nhà ga ở các thành phố lớn trên mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc khiến người ta liên tưởng đến các sân bay quốc tế, với sàn đá cẩm thạch và tường kính sáng bóng, màn hình thông tin khổng lồ cùng phòng chờ lịch sự.
Tuyến Bắc Kinh và Trương Gia Khẩu mang đến một số gợi ý về định hướng tương lai của du lịch đường sắt ở Trung Quốc, hay thậm chí là xa hơn nữa, ra toàn cầu.
Vào cuối năm 2020, công ty kỹ thuật đường sắt quốc doanh CRRC của Trung Quốc đã giới thiệu nguyên mẫu của một chuyến tàu điện tốc độ rất cao cho các tuyến quốc tế, có khả năng hoạt động ở tốc độ lên tới 400 km/h. Nó không chỉ được tuyên bố là hoạt động trong phạm vi nhiệt độ từ -50 độ C đến +50 độ C mà còn có các bánh xe thay đổi theo khổ đường, cho phép nó chạy thẳng đến Nga, Mông Cổ và Kazakhstan, những quốc gia sử dụng khổ đường rộng hơn so với tiêu chuẩn 1.435 mm của Trung Quốc.
HỢP TÁC VÀ KẾT NỐI TRONG KHU VỰC
Kế hoạch hợp tác và mở rộng sang các quốc gia lân cận đã và đang được tiến hành, mở đầu với tuyến đường sắt Lào-Trung Quốc trị giá 5,3 tỷ USD khai trương vào cuối năm 2021. Dù chưa phải là cao tốc, nhưng tuyến đường dài 413km này cung cấp phương tiện liên kết miền nam Trung Quốc đến thủ đô Viên Chăn của Lào một cách thuận tiện. Đây cũng là một trong những dự án đầu tiên giúp tăng cường sự hiện diện và mở rộng tầm ảnh hưởng của ngành công nghiệp đường sắt Trung Quốc ra trường thế giới.
Nối tiếp theo đó, kế hoạch xây dựng đường sắt từ Trung Quốc đến Bangkok ở Thái Lan và cuối cùng là xuống phía nam đến Singapore cũng đang trong giai đoạn tiến hành.
Trong khi đó, đã có nhiều đề xuất về tuyến đường sắt mới băng qua Himalaya đến Ấn Độ và Pakistan, hoặc xa hơn tới Nga và các nước cộng hòa Trung Á thuộc Liên Xô cũ. Nó hứa hẹn mang đến nhiều lợi ích về thương mại và du lịch cho khu vực, đồng thời mở ra cơ hội lớn cho các tập đoàn đường sắt và kỹ thuật dân dụng của nước này.
CRRC đã là nhà cung cấp phương tiện và công nghệ đường sắt lớn nhất thế giới, nhưng khi thị trường trong nước trưởng thành, công ty này đang nhắm mắt đến các xuất khẩu toàn cầu trị giá hàng tỷ USD mỗi năm.
Mới đây nhất, tại cuộc gặp với doanh nghiệp hàng đầu Trung Quốc trong ngành đường sắt, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã bày tỏ mong muốn của Việt Nam về việc tăng cường kết nối giao thông, bao gồm đường sắt, vì sự phát triển xanh và tăng trưởng quốc gia.
Thủ tướng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc hợp tác với Trung Quốc trong nỗ lực này, tìm kiếm sự hỗ trợ của nước bạn trong thiết kế, xây dựng và chuyển giao công nghệ cho các dự án đường sắt quan trọng như tuyến Vân Nam - Lào Cai - Hải Phòng, Lạng Sơn - Hà Nội và Đông Hưng - Móng Cái - Hải Phòng.
Các công ty hàng đầu của Trung Quốc cũng đang nắm bắt thời điểm "vàng" và tìm kiếm cơ hội đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường sắt và đường bộ của Việt Nam khi các chính sách khuyến khích của hai chính phủ mở đường cho sự hợp tác mạnh mẽ hơn. Tại một hội nghị về quan hệ đối tác phát triển cơ sở hạ tầng Việt Nam–Trung Quốc ở Bắc Kinh vào tháng 6, Chủ tịch công ty Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc Sun Rongkun cho biết họ muốn hợp tác với các công ty Việt Nam để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc kết nối các khu vực miền bắc và miền nam cùng với nhiều tuyến đường khác.
Theo ông, hai nước có thể sớm bắt đầu hình thành chuỗi sản xuất thiết bị đường sắt trong nước để giúp tăng cường ngành công nghiệp đường sắt của Việt Nam.
“Chúng tôi sẵn sàng hợp tác trong lĩnh vực đường sắt và năng lượng. Chúng tôi muốn hỗ trợ và tư vấn để Việt Nam xây dựng một hệ thống đường sắt hiện đại, hiệu quả”, ông Sun Rongkun nhấn mạnh.
