Tuy chưa có số liệu tổng hợp chính thức, nhưng trao đổi với ĐTTC, TS. NGUYỄN ĐÌNH CUNG, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), thành viên Tổ công tác của Thủ tướng, cho rằng việc hoàn thành kế hoạch không khó, nhưng thực chất của các phương án cắt giảm cần được đánh giá thận trọng.
Thưa ông, hiện nay Bộ Công Thương đang dẫn đầu về cải cách kiểm tra chuyên ngành và cắt giảm ĐKKD. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp (DN) vẫn phản ánh về rất nhiều điều kiện vô lý?
Số lượng ĐKKD được cắt giảm cũng quan trọng, nhưng để đánh giá chính xác hiệu quả của việc cắt giảm phải rà soát rất kỹ vì có nhiều ĐKKD được “ngụy trang” rất khéo. Những năm 2003-2005, các DN, chuyên gia cũng khuyến nghị cắt giảm hàng loạt ĐKKD, thậm chí đã đưa ra các phương án rất chi tiết, nhưng kết quả không điều kiện nào được bãi bỏ.
Về Bộ Công Thương, tôi cho rằng cần ghi nhận những tín hiệu tích cực, có ý nghĩa thúc đẩy các bộ, ngành khác không thể đứng ngoài. Đặc biệt Bộ này đã đưa ra những nguyên tắc trong rà soát, trong đó có yêu cầu tìm phương pháp thay thế cách quản lý bằng ĐKKD. Có thể xem đây như “cẩm nang” để giải tỏa những thắc mắc, phân vân khi quyết định xóa bỏ một số ĐKKD.
Nhưng phải nói thẳng vẫn còn những nội dung không phải là cắt giảm, chỉ là thu gọn các điều kiện vào 1 nội dung, thay vì chia nhỏ ra, nghĩa là giảm về số lượng nhưng DN vẫn phải thực hiện như cũ, không có gì thay đổi. Không phải chỉ các cơ quan quản lý, tôi đang lo lắng về lối tư duy rất kỳ lạ từ chính các DN.
Ông có thể giải thích rõ hơn?
Tôi lấy thí dụ về Nghị định 86/2014 quy định DN taxi phải có tối thiểu 10 xe, đối với đô thị loại đặc biệt phải là 50 xe. DN xe buýt, vận tải hàng hóa, xe hợp đồng, xe chở khách du lịch cự ly từ 300km trở lên… phải có từ 10 xe trở lên nếu có trụ sở đặt tại các thành phố trực thuộc Trung ương và từ 5 xe trở lên ở các địa phương khác.
Trong khi hạn chế cơ hội gia nhập thị trường của DN mới, DN nhỏ; hạn chế quyền kinh doanh của DN (quyền quyết định bao nhiêu xe để đảm bảo phương án kinh doanh có tính cạnh tranh cao, có lợi nhuận tốt), điều kiện này không đóng góp gì cho việc thực hiện các mục tiêu như đảm bảo an toàn giao thông, giảm tai nạn, nâng cao năng lực cạnh tranh của DN...
Thế nhưng khi dự thảo Nghị định thay thế bãi bỏ quy định số lượng xe tối thiểu đối với DN kinh doanh vận tải, phía Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam lại có ý kiến không đồng tình. Với động thái này, có cơ sở để cho rằng hiệp hội đang bảo vệ những DN lớn, những DN đang hoạt động, thay vì ủng hộ việc mở rộng sân chơi, tạo cơ hội cạnh tranh bình đẳng trên thị trường vận tải ô tô.
Nếu các hiệp hội DN không vượt qua được lợi ích nhóm, không đặt nguyên tắc cạnh tranh bình đẳng trong kinh doanh lên trên khi tham gia phản biện, xây dựng chính sách, chính họ lại trở thành lực cản đối với các nỗ lực cải thiện môi trường kinh doanh Việt Nam.
Đó là chưa kể rất nhiều bất hợp lý khác trong cái dự thảo này. Tại sao cơ quan nhà nước lại quy định taxi tính cước theo đồng hồ tính tiền (hoặc thông qua phần mềm) căn cứ vào km xe lăn bánh, thời gian chờ đợi... mà không cho DN tự quyết định. Các hãng hàng không đã được quyền tự quyết định giá, tại sao taxi không? Rồi tại sao phải quy định đơn vị kinh doanh bến xe có quyền kiểm tra điều kiện đối với xe ô tô, lái xe và xác nhận vào lệnh vận chuyển; cho xe xuất bến vận chuyển hành khách nếu đủ điều kiện, không cho xe xuất bến đối với các trường hợp không đủ điều kiện?
Lẽ ra quản lý nhà nước là tạo điều kiện để các bến xe cạnh tranh, thu hút nhà xe, cơ quan soạn thảo lại tư duy theo kiểu “bắt” bến xe làm việc của cơ quan quản lý nhà nước.
Tương tự, dự thảo Nghị định sửa đổi Nghị định 109/2010/NĐ-CP về kinh doanh xuất khẩu gạo đã được Bộ Tư pháp thẩm định từ tháng 8/2017, với nhiều nội dung cởi mở, thông thoáng, bãi bỏ nhiều điều kiện cản trở trực tiếp việc gia nhập thị trường của DN nhỏ.
Nhưng không hiểu lý do gì nghị định sửa đổi này vẫn chưa được ban hành. Có một thực tế, nếu dự thảo này được thông qua quyền lực của Hiệp hội Lương thực Việt Nam sẽ bị hạn chế rất nhiều so với quy định tại Nghị định 109/2010/NĐ-CP.
Quyết tâm cải thiện môi trường kinh doanh đã nhiều lần được người đứng đầu Chính phủ khẳng định. Ông có cho rằng cần tiếp tục gia tăng áp lực kỷ luật hành chính để các cơ quan bộ, ngành, địa phương chuyển động mạnh mẽ hơn?
Áp lực kỷ luật hành chính là điều kiện cần để buộc các bộ, ngành, địa phương không thể chần chừ trong thực thi cam kết cắt giảm khó khăn, chi phí cho DN, nhưng chưa đủ. Nếu từng lãnh đạo bộ, ngành, địa phương không thực sự coi mình là người trong cuộc của công cuộc cải cách, nếu bản thân cộng đồng DN không vì cái chung mà vượt lên được tư duy lợi ích nhóm, đường còn dài và nhiều gian khổ.
Theo Sài Gòn Đầu Tư
