Di sản của Vinashin, canh bạc của Vinalines, PVN

Nhưng kết quả là như thế nào?

5095,4 tỷ đồng “nghĩa hiệp”

Bộ Công thương vừa có báo cáo gửi Thủ tướng, nội dung là đề xuất các phương án xử lý – từ được Bộ Công thương dùng là “dứt điểm” - các vấn đề không thể giải quyết được tại Công ty TNHH MTV Công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS) - thành viên của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam. Đây là một trong số các doanh nghiệp mà PVN tiếp nhận lại từ Vinashin.

"Theo báo cáo này, thì đúng là Bộ Công thương đã “dứt điểm” được về tình thế nguy ngập hiện nay của DQS. Nhưng khối nợ của doanh nghiệp này, thì suốt từ ngày tiếp nhận (7/2010) đã không thể được xử lý dứt điểm.

Cụ thể, tính đến cuối tháng 6/2016, DQS đã lỗ lũy kế gần 3.684 tỷ đồng, âm vốn chủ sở hữu 1.180,3 tỷ đồng và hiện đang gánh khối nợ hơn 6.893 tỷ đồng, phần lớn là nợ quá hạn từ lâu. Từ 2010 đến nay, DQS chưa năm nào cân bằng được tài chính. Trong năm 2016, DQS dự kiến sẽ tiếp tục lỗ hơn 103 tỷ đồng nữa...

Với PVN, tiếp nhận DQS hóa ra cũng chẳng phải một nghĩa cử mang tính từ thiện hay tình thế. Hơn 6 năm tiếp nhận, PVN đã “bơm” vào DQS tới 5.095,4 tỷ đồng, bao gồm 1.990,5 tỷ đồng góp vốn điều lệ và 3.104,9 tỉ đồng để thanh toán nợ. Nhưng từng ấy tiền vẫn không cứu nổi DQS.

Vì thế mà trong ba phương án xử lý đối với DQS được Bộ Công thương trình Chính phủ, lần đầu tiên bộ này đưa tới 2 phương án – có thể gói gọn trong một từ: là rũ bỏ DQS.   

Cụ thể, ba phương án xử lý DQS được đưa ra là: tiếp tục tái cơ cấu, duy trì DQS là đơn vị thành viên của PVN; chuyển giao nguyên trạng DQS về Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy VN (SBIC) hoặc phá sản.

Trong đó, phương án duy trì DQS là đơn vị thành viên của PVN gần như không thể thực hiện vì không thể tiếp tục “bơm” tiền vào “rốn lỗ” này. Với phương án phá sản doanh nghiệp, Bộ Công thương đánh giá nếu thực hiện sẽ có nhiều khó khăn nhất định và gây ra thiệt hại về tài chính. Và, nếu các phương án khác không khả thi “thì đây là phương án cuối cùng có thể xem xét” – Bộ Công thương “thòng” thêm.

Do đó, Bộ Công thương thống nhất trình phương án chuyển giao nguyên trạng DQS từ PVN về SBIC. Bộ đề xuất với Chính phủ là giao PVN phối hợp với SBIC đề xuất phương án cụ thể, bao gồm phương thức chuyển giao, giải pháp xử lý tài chính (đặc biệt là các khoản nợ) cơ chế chính đặc thù, gồm việc cho phép áp dụng các cơ chế đặc thù hiện nay của SBIC đối với DQS… Sau 6 năm chuyển giao và 5095,4 tỷ đồng “nghĩa hiệp”, rút cục thì hiệu quả xử lý đối với DQS đơn giản lại là đề nghị trả lại doanh nghiệp này về… chỗ cũ.

Canh bạc “đánh để thua”

Trường hợp của DQS với đề nghị của Bộ Công thương tự nó đã đặt ra câu hỏi, rằng hiệu quả tái cơ cấu những danh nghiệp chuyển từ Vinashin về Vinalines, PVN hiện là như thế nào? Lần tìm câu trả lời, có thể gặp những sự việc cười ra nước mắt.

“Con tàu Dung Quất” đang mắc kẹt tại “cảng” PVN

Vào tháng 10/2013, tại cuộc họp báo quý 3/2013, thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, việc xử lý tồn tại tài chính của Công ty TNHH MTV Vận tải viễn dương Vinashin (Vinashinlines) – doanh nghiệp được bàn giao từ Vinashin về Vinalines - đã đạt nhiều tiến triển tốt.

Cụ thể, “Vinashinlines đang dần tháo gỡ được khó khăn khi đã bán được 6 trong tổng số 7 con tàu neo đậu ở nước ngoài. Giá bán đều cao hơn 10% so với giá thẩm định” - ông Nguyễn Hồng Trường cho biết.

Nhưng sau lời tuyên bố ấy, thì thực tế đến nay Vinashinlines lại đã được Chính phủ chấp thuận cho mở thủ tục cho phá sản, khi không thể dọn dẹp được khối nợ hàng nghìn tỷ đồng, dù đã bán gần hết số tàu để cắt lỗ. Số tàu Vinashinlines đã bán bao gồm cả tàu Hoa Sen – con tàu tai tiếng đã đưa hàng loạt lãnh đạo của Vinashin và Vinashinlines vào vòng lao lý.

Với Công ty TNHH một thành viên vận tải Biển Đông - doanh nghiệp vẫn tự hào đang khai thác đội tàu container lớn nhất Việt Nam hiện nay – thì số nợ đã lên tới trên 3000 tỷ đồng. Lưu ý là số nợ này suốt nhiều năm Công ty TNHH một thành viên vận tải Biển Đông đã không thể trả nổi, và hiện đội tàu của doanh nghiệp này cũng đều đã trên 15 năm tuổi, nếu bán hết cũng khó đảm bảo trả được đủ 30% tổng khối nợ đang gánh.

Đáng chú ý, trong phương án tái cơ cấu, Vinalines xác định sẽ cổ phần hoá Công ty TNHH một thành viên vận tải Biển Đông. Nhưng với khối nợ khủng khiếp này, không hiểu sẽ phải định giá Công ty TNHH một thành viên vận tải Biển Đông theo cách nào, từ đó mà bán được cho các cổ đông tiềm năng của doanh nghiệp này.

Đã có hơn 20.000 tỷ đồng nợ đã theo chân các doanh nghiệp được chuyển giao từ Vinashin về PVN và Vinalines. Cho đến nay, sau 6 năm chuyển giao, thì chưa có một đánh giá chung nào về hiệu quả của phương án tái cơ cấu ấy. Sẽ không có bất ngờ, nếu kết quả ấy là tồi tệ, nhìn từ giác độ hàng nghìn tỷ đồng nữa đã tiếp tục được “thả” vào nỗ lực cứu vãn những doanh nghiệp này.

Vấn đề là, tại sao phải mất tới hàng nghìn tỷ đồng chỉ để khoác cho phương án ấy mỹ từ tái cơ cấu, trong khi về bản chất đó đúng là canh bạc chưa đánh đã biết là sẽ thua?

 Dũng ATB