Cuộc cách mạng xe điện (EV) tại Đông Nam Á đang gặp phải trở ngại lớn. Thiếu hụt hạ tầng sạc, chính sách chưa đồng đều và vấn đề chi phí khiến nhu cầu ở nhiều quốc gia đang suy giảm. Tại Malaysia, xe điện chỉ chiếm 4,2% tổng doanh số ô tô mới bán. Ở Indonesia, nhu cầu xe máy điện chững lại do chi tiêu tiêu dùng giảm và sự thiếu chắc chắn trong chính sách ưu đãi.
Dù con đường phát triển còn nhiều gập ghềnh, nhưng khu vực vẫn ghi nhận một điểm sáng, đó là tại Việt Nam, xe điện đóng góp 27% cho tổng doanh số ô tô trong 9 tháng đầu năm nay, thuộc nhóm cao nhất khu vực, nhờ nhà sản xuất nội địa VinFast, theo nhận định của các chuyên gia trên tờ The Business Times (Singapore).
Vậy, câu hỏi được đặt ra hiện nay là Đông Nam Á sẽ tiến nhanh - và xa - đến đâu trong hành trình xe điện?
KẾ HOẠCH TĂNG TỐC, NHƯNG THỰC TẾ CÒN NHIỀU “Ổ GÀ”
Các chính phủ Đông Nam Á đều đặt mục tiêu rất tham vọng cho xe điện. Tại Singapore, Kế hoạch Xanh 2030 hướng tới việc toàn bộ xe mới đăng ký từ năm 2030 trở đi phải là xe điện hoặc hybrid. Ở Thái Lan, thị trường EV lớn nhất khu vực, mục tiêu là xe điện chiếm 30% tổng sản lượng ô tô vào cuối thập kỷ này.
Đến năm 2040, Singapore kỳ vọng loại bỏ hoàn toàn xe động cơ đốt trong (ICE) khỏi đường phố, trong khi Philippines đặt mục tiêu một nửa số phương tiện lưu thông sẽ được điện hóa.
Tuy nhiên, việc biến các mục tiêu sản xuất thành tỷ lệ sử dụng thực tế lại không hề dễ dàng.
Chuyên gia phân tích ngành ô tô của Bank of America, bà Jessie Lo, dự báo tỷ lệ phổ biến xe điện bốn bánh tại Thái Lan đến năm 2030 chỉ đạt khoảng 18%, còn cách rất xa mục tiêu chính phủ kỳ vọng. Dự báo trung bình toàn ASEAN cũng chỉ khoảng 17%.
“Thiếu hạ tầng sạc vẫn là điểm nghẽn lớn nhất”, bà Lo nhận định, cho rằng các chính phủ ASEAN hiện chưa có đủ ưu đãi để thúc đẩy các dự án xây dựng trạm sạc quy mô lớn.
Bà Geraldina Koh, Giám đốc phụ trách thị trường Thái Lan của nhà cung cấp trạm sạc Eigen Energy cho biết các dự án sạc đòi hỏi chu kỳ bán hàng kéo dài và vốn đầu tư lớn, khiến việc duy trì kinh doanh gặp nhiều khó khăn. “Một số dự án mất tới một năm từ khi đề xuất đến lúc lắp đặt. Ngay cả khi có được miễn giảm thuế, doanh nghiệp vẫn phải tự bỏ chi phí ban đầu trước khi được hưởng ưu đãi”, bà lưu ý.
Theo ông Nguyễn Bá Cảnh Sơn, nhà sáng lập kiêm CEO hãng xe máy điện Việt Nam Dat Bike, tình trạng này tạo nên một vòng tròn luẩn quẩn. Hạ tầng thiếu khiến người dân không muốn dùng xe điện, còn nhu cầu thấp lại khiến nhà đầu tư ngại xây dựng hạ tầng. “Nếu hạ tầng tốt hơn ngay từ hôm nay, sẽ có rất nhiều người chuyển sang xe điện. Và khi người dùng tăng lên, việc thu hút vốn đầu tư cho hạ tầng sẽ dễ hơn”, ông nói trên The Business Times.
Chuyên gia Jessie Lo bổ sung thêm rằng các vùng kém phát triển tại Philippines hay Indonesia còn gặp phải vấn đề về độ ổn định lưới điện. “Ở Indonesia, 90 - 95% hộ gia đình không đủ công suất tải tối thiểu để sạc xe điện, khiến tỷ lệ sử dụng bị hạn chế”, bà chỉ ra.
Bên cạnh đó, thông điệp chính sách của chính phủ trong quá trình chuyển đổi sang EV không phải lúc nào cũng rõ ràng, theo ông Akshay Prasad, chuyên gia tư vấn tại hãng Arthur D. Little.
Việc Indonesia và Malaysia vẫn duy trì trợ giá nhiên liệu hóa thạch đã tạo ra tín hiệu trái chiều đối với các bên liên quan. Tại Malaysia, doanh số EV vẫn chiếm tỷ trọng nhỏ trong thị trường ô tô, khi định hướng chính sách về trợ cấp còn thiếu nhất quán.
BÀI TOÁN GIÁ THÀNH
Khả năng chi trả tiếp tục là rào cản lớn, đặc biệt với xe bốn bánh. Trong phân khúc này, các hãng xe Trung Quốc giữ vai trò chủ chốt.
Theo chuyên gia Jessie Lo của Bank of America, các thương hiệu như BYD, Chery và Wuling hiện chiếm hơn 80% thị phần EV tại Thái Lan, Indonesia và Philippines; khoảng 65% tại Singapore và 50% tại Malaysia.
Nhiều nhà sản xuất Trung Quốc đã áp dụng mức giảm giá mạnh để giành thị phần trong cuộc cạnh tranh khốc liệt ngay trên sân nhà – và chiến lược này lan sang cả Đông Nam Á. Tuy nhiên, áp lực giảm phát tại Trung Quốc đã khiến cơ quan quản lý đưa ra cảnh báo chấm dứt cuộc chiến giá cả, điều có thể khiến giá xe điện trong khu vực tăng trở lại.
Tại Indonesia, vấn đề giá còn khiến thị trường xe máy điện gặp khó khăn, nhất là sau khi chương trình trợ giá kết thúc vào cuối năm 2024. Người dùng cũng khó tiếp cận vốn vay cho xe máy điện, khi các ngân hàng e ngại rủi ro vỡ nợ và khó xác định giá trị còn lại của phương tiện vì sản phẩm còn quá mới.
Vì vậy, nhiều start-up đã chuyển hướng từ bán xe sang cho thuê ngắn hạn dành cho người thu nhập thấp, theo ông Akshay Prasad của Arthur D. Little. “Nhưng điều này lại cản trở việc phổ cập xe điện, vì nhóm người dùng này không có sự gắn bó lâu dài”, ông nói. Thậm chí, một số người cho rằng mua xe máy điện là không đáng tiền.
“Xe máy điện phải mang đến cho người dùng tầm vận hành, công suất và tốc độ tương đương xe xăng, nhưng với cùng mức giá hoặc thấp hơn. Hiện nay, tỷ lệ hiệu năng - chi phí của nhiều mẫu xe điện tại Đông Nam Á vẫn chưa đủ thuyết phục”, CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn của Dat Bike chia sẻ.
NỘI ĐỊA HOÁ
Hiện tại, VinFast - hãng ô tô thuộc tập đoàn Vingroup - là nhà sản xuất xe bốn bánh nội địa duy nhất tại ASEAN, trong bối cảnh phần lớn các nước chưa có nhà sản xuất nội địa đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp Trung Quốc.
Tập đoàn dầu khí quốc gia PTT của Thái Lan từng thông qua kế hoạch liên doanh với Foxconn (Đài Loan) để sản xuất EV vào năm 2024. Nhưng lo ngại về khả năng sinh lời đã khiến PTT hạ tỷ lệ sở hữu, khiến kế hoạch sản xuất rơi vào trạng thái bỏ ngỏ.
Tuy vậy, các thương hiệu xe hai bánh nội địa như Dat Bike và Selex (Việt Nam), Deco (Thái Lan) hay Zion (Singapore) lại đang có được đà phát triển mạnh, thậm chí vượt trước các đối thủ Trung Quốc. Dat Bike đã lên kế hoạch mở rộng sang Thái Lan vào năm 2026.
“Xe máy ở Đông Nam Á rất khác so với Trung Quốc, nơi xe chỉ được phép chạy tối đa 45 km/giờ. Ở đây, người dùng muốn xe điện phải mạnh tương đương xe xăng. Do đó, Trung Quốc chưa có đủ động lực để phát triển sản phẩm hoàn toàn mới cho riêng thị trường Đông Nam Á”, ông Sơn giải thích.
Dù vậy, theo chuyên gia Akshay Prasad, sự xuất hiện của nhiều thương hiệu nội địa vẫn là chìa khóa giúp tăng tỷ lệ phổ cập, như trường hợp VinFast tại Việt Nam. “Nếu xe điện thực sự là ưu tiên quốc gia, việc sở hữu hệ sinh thái sản xuất nội địa sẽ giúp chính phủ thực hiện mục tiêu chiến lược. Còn hiện tại, nhiều nước thậm chí chưa có lựa chọn này”.
Để vượt qua các nút thắt, ông Prasad cho rằng ASEAN cần cách tiếp cận toàn diện và đồng bộ hơn. “Bên cạnh hạ tầng sạc và trợ cấp cho người dùng, các chính phủ phải hỗ trợ cho cả toàn bộ hệ sinh thái - từ sản xuất linh kiện, chương trình tái chế pin đến hệ thống tài chính cho xe điện”.
