Hà Nội: Xây dựng mới 14 làn đường dành riêng cho xe buýt tránh vết xe đổ BRT?

Hà Nội: Xây dựng mới 14 làn đường dành riêng cho xe buýt tránh vết xe đổ BRT?

Theo chuyên gia, để xây dựng mới 14 làn đường riêng dành cho xe buýt ngoài việc cần tính toán kỹ đến cơ sở hạ tầng, phân luồng giao thông, dân cư, nguồn vốn ngân sách… để tránh trở thành vết xe đổ BRT.

Nhằm mục tiêu phát triển vận tải hành khách công cộng, Hà Nội dự kiến sẽ tổ chức thêm 14 làn ưu tiên cho xe buýt... Theo đó, ngoài việc tiếp tục duy trì làn đường ưu tiên tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa, từ nay đến năm 2025 Hà Nội tổ chức 9 làn ưu tiên và giai đoạn 2026-2030 sẽ có thêm 5 làn.

Cần thận trọng nghiên cứu

Ngay khi đề xuất này được đưa ra, nhiều ý kiến phản biện cho rằng, nếu nhìn vào điều kiện hạ tầng, mật độ phương tiện giao thông hiện nay của Hà Nội thì đề xuất này không khả thi.

Bởi theo GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân), hiện dự án BRT đang hoạt động không hiệu quả, nếu làm thêm 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt thì không hiểu sẽ ra sao. Vì đầu tư cho tuyến BRT đã hàng nghìn tỉ đồng, nếu đầu tư thêm 14 tuyến dành riêng cho xe buýt nữa thì sẽ tốn kém rất nhiều.

“Hà Nội cần tập trung tiền để xây dựng đường sắt đô thị (đường sắt trên cao) vì hiện đường phố của Hà Nội nhỏ, ngắn, gấp khúc nên rất khó triển khai đường dành riêng”, GS.TS Đặng Đình Đào nói. 

Đồng quan điểm, ông Bùi Danh Liên, Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng, việc mở rộng và phủ kín các tuyến xe buýt là một chủ trương táo bạo và đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, góp phần phát triển KTXH thủ đô. Nhưng việc mở 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt cần phải hết sức thận trọng, nếu không thận trọng, không chu đáo mà làm theo nghị quyết thì sẽ dẫn đến hậu quả như tuyến BRT. 

Trước khi mở tuyến cần phải xem xét kỹ về hạ tầng, phân luồng giao thông, dân cư và đặc biệt là nguồn vốn ngân sách từ đâu. Vì hiện nguồn vốn trung ương phân bổ căn cứ vào sự đóng góp của người dân, cùng đó việc đổi đất lấy hạ tầng cũng rất khó khăn, nhất là việc giải phóng mặt bằng, khiến nhiều con đường bị kéo dài thời gian thi công đến vài năm dẫn đến việc thanh quyết toán sẽ bị đội vốn.

Cùng đó, TS Nguyễn Xuân Thủy (chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị) cho rằng, không thể quản lý theo kiểu áp đặt, từ bài học BRT cho thấy rằng cần phải đầu tư phương tiện và công nghệ phù hợp với tình hình Việt Nam, không thể coppy nguyên xi một mô hình của nước nào đó áp vào.

Quy hoạch trở thành luật

Quảng cáo

Trao đổi với phóng viên, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Phó trưởng khoa Vận tải Kinh tế (Trường ĐH GTVT) cho rằng, đây là bước để nâng cao vận tải khách công cộng.

Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng của chúng ta đang nhiều bất cập như đường nhỏ, lưu lượng lớn với nhiều loại phương tiện cùng tham gia, người dân có thói quen sử dụng phương tiện cá nhân…

Do đó, phải chọn tuyến và thời điểm, như đường dành riêng toàn bộ cả giai đoạn hay chỉ trong thời gian nhất định, ưu tiên theo giờ để người dân thêm cơ hội so sánh lựa chọn và cũng là hình thức để dần loại bỏ phương tiện cá nhân.

“Nếu chúng ta chỉ hô hào mà không có giải pháp cụ thể thì người dân không từ bỏ phương tiện cá nhân và phương tiện vận tải khách công cộng không đáp ứng được yêu cầu. Vì nhu cầu đi lại là bắt buộc nhưng không có lựa chọn khác tốt hơn thì không thể thuyết phục được người dân”, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho hay. 

Bên cạnh đó, một số chuyên gia giao thông cũng đánh giá, muốn phát triển giao thông công cộng cần phải nghiên cứu tâm lý, điều kiện của người dân. Hơn nữa, cần phải xem xét đến sự phát triển của vùng thủ đô, xem vùng nào là trọng điểm với các trường học, nhà máy, cơ quan hành chính… Trên cơ sở đó mới xây dựng quy hoạch về giao thông công cộng.

Nhìn nhận vấn đề này, ông Nguyễn Danh Liên cho biết, hiện quy hoạch các dự án giao thông kéo dài 5 – 10 năm và tầm nhìn 20 năm, trong khi đó nhiệm kỳ của lãnh đạo là 5 năm và sẽ thay đổi. Nếu cứ đề ra và thế hệ sau lại thay đổi sẽ gây khó khăn cho người dân, do đó HĐND Thành phố cần phải nghiên cứu thấu đáo và nghiêm túc. 

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho rằng, kế hoạch phải trở thành luật. Khi quy hoạch, kế hoạch trở thành văn bản pháp lý, không phải quyết định của cá nhân, hay của một nhiệm kỳ có nghĩa là người của nhiệm kỳ sau phải thực hiện kế hoạch của nhiệm kỳ trước đặc biệt là vấn đề quy hoạch.

Lấy dẫn chứng, vị PGS.TS cho rằng, vừa qua Quốc hội đã đưa ra Luật Quy hoạch, Bộ GTVT cũng đã công bố quy hoạch của một số phương thức vận tải. Một quy hoạch có thể kéo dài đến 50 năm, nhưng nhiệm kỳ chỉ 5 năm, nên quy hoạch phải được các nhà khoa học, quản lý tham gia đánh giá phản biện. Khi đã thống nhất thì trách nhiệm của các nhà quản lý, các thế hệ sau phải có trách nhiệm tiếp tục thực hiện bản quy hoạch đó, nếu đã hợp lý và không có điều chỉnh tốt hơn, mới đảm bảo tính bền vững và lâu dài.

 “Nếu không thành luật, mỗi một giai đoạn, mỗi người lại có quan điểm riêng, sẽ phá vỡ quy hoạch cũ và lãng phí dẫn đến bản quy hoạch thành lôm nhôm không có định hướng lâu dài”, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nhấn mạnh.

Giai đoạn từ nay đến năm 2025, Hà Nội nghiên cứu tổ chức 9 làn đường ưu tiên cho xe buýt, gồm: Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông); Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt; Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự; Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm; Hoàng Quốc Việt;

Trần Duy Hưng; Xã Đàn; Võ Chí Công và tuyến đường Võ Văn Kiệt.
Giai đoạn 2026 đến 2030, thành phố sẽ có thêm 5 tuyến đường được nghiên cứu, tổ chức làn ưu tiên cho xe buýt, gồm: Nhổn - Hồ Tùng Mậu; Ngọc Hồi - Bến xe Thường Tín; Trần Duy Hưng - Hòa Lạc; Mỹ Đình - sân bay Nội Bài; Thường Tín - Phú Xuyên dọc theo quốc lộ 1 cũ.

Tin tức liên quan

Có thể bạn quan tâm

Ban tổ chức cuộc thi Hoa Hậu Việt Nam 2022 vừa công bố Hội đồng cố vấn bao gồm 5 thành viên, trong đó có bà Đặng Thanh Hằng, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Thanh Hằng giữ vai trò Phó chủ tịch Hội đồng.

Thứ sáu, 02/12/2022
Trải nghiệm báo 4.0 với ứng dụng đọc tin của tạp chí Thương gia
Trải nghiệm báo 4.0 với ứng dụng đọc tin của tạp chí Thương gia