Ông Vũ Tá Tùng, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) than rằng, chúng tôi luôn mở cửa để thu hút đầu tư trong toàn xã hội. Nhưng DN cứ đến rồi đi. Luật Đường sắt được thông qua tại kỳ họp thứ ba Quốc hội khóa XIV với nhiều đổi mới quan trọng nhưng mấu chốt vẫn là VNR có thắng được sức ỳ để rộng cửa đón luồng vốn đầu tư bên ngoài hay không?
Vì sao nhà đầu tư nói không?
Khách quan mà nói, đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt (KCHTĐS) có giá thành cao gấp ba lần so với đầu tư đường bộ, đòi hỏi suất đầu tư rất lớn, trong khi khả năng thu hồi vốn trực tiếp khó khăn, thời gian hoàn vốn kéo dài. Do đó, các DN e ngại là dễ hiểu. Tuy vậy, sự “kém duyên” trong thu hút đầu tư còn nằm ở việc hành lang pháp lý cho việc xã hội hóa đầu tư chưa có nên chưa bảo đảm được tính sở hữu, tính thanh khoản, cho nên doanh nghiệp không thể nhìn ra bài toán lợi nhuận.
Còn nhớ năm 2015, khi ký thỏa thuận hợp tác với VNR, SunGroup đã từng tuyên bố, việc nhập các đoàn tàu hiện đại để chạy tuyến Hà Nội-Lào Cai, chỉ là “chuyện nhỏ”. Nhưng rồi họ lại âm thầm rút lui khi hiểu rằng, với tuyến đường sắt đơn hiện nay, thật khó lòng rút ngắn thời gian chạy tàu, đồng nghĩa chưa thể tính được... điểm hòa vốn!
Hạ tầng quá kém, chậm chuyển đổi khiến cho DN không thể phiêu lưu đầu tư. Nhưng sâu xa còn có lý do khiến nhà đầu tư e ngại là cơ chế chính sách chưa rõ ràng, thiếu thông thoáng và minh bạch. Theo ông Nguyễn Quốc Hùng, Phó Chủ tịch HĐQT Công ty CP Bê-tông Bảo Quân Vĩnh Phúc (DN đầu tư tuyến đường sắt nhánh để vận chuyển nguyên vật liệu và sản phẩm đầu ra).
“Để đáp ứng mục tiêu định hướng chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT đường sắt theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, nhu cầu vốn đầu tư sẽ vào khoảng 156.361 tỷ đồng, dự kiến phân kỳ đầu tư trong giai đoạn đến năm 2020 là 74.279 tỷ đồng.
“Đầu tư làm mới khoảng 1km ĐS nhánh này, ngoài chi phí xây dựng, chúng tôi phải tự đền bù giải phóng mặt bằng nhưng không hề nhận được ưu đãi gì về thuế phí, mà còn phải gánh thêm tiền thuế mặt bằng hằng năm (mặt bằng để sản xuất)... Vậy làm sao DN đủ sức đi tiếp?”
Ở trong cuộc, chính ông Khương Thế Duy, Phó Cục trưởng Đường sắt Việt Nam cũng phải thừa nhận thực tế: Bộ GTVT đã công bố các dự án xã hội hóa đầu tư vào KCHTĐS từ năm 2014, nhưng cả DN lẫn các đơn vị được giao quản lý dự án chưa xác định được đầu tư theo phương thức nào để vừa hiệu quả, vừa đúng quy định của Nhà nước?
Có luật vẫn chưa đủ sức hấp dẫn
Vốn đầu tư cho ngành đường sắt hiện là vấn đề nan giải nhất. Chiểu theo Luật Đường sắt năm 2005, Nhà nước tập trung đầu tư phát triển cơ cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo hướng hiện đại. Tuy nhiên, trong thời gian 10 năm qua, việc bố trí vốn cho phát triển đường sắt chỉ chiếm khoảng 21,45% tổng mức đầu tư của ngành giao thông, nên chủ yếu bố trí vốn cho bảo trì, sửa chữa đường sắt.
Còn nếu tính rộng hơn, hiện tỷ trọng đầu tư cho ngành đường sắt chỉ chiếm hơn 3% tổng cơ cấu đầu tư ngành giao thông, trong khi đường bộ là gần 90%, dẫn đến thị phần vận tải hàng hóa của đường sắt chỉ còn chiếm 0,4% và ngày càng tụt hậu.
Để gỡ nút thắt này, theo TS Nguyễn Lê Ninh thuộc Hội Khoa học và Kỹ thuật TP Hồ Chí Minh, cần thúc đẩy mạnh mẽ quá trình cổ phần hóa (CPH) ngành đường sắt hoặc mở cửa thu hút nguồn đầu tư từ các DN tư nhân. Muốn vậy, Nhà nước cần mạnh dạn đổi mới toàn bộ phương thức quản lý hiện đã lỗi thời, cục bộ của ngành đường sắt.
Cùng cách tiếp cận này, nhiều chuyện gia kiến nghị cần sửa đổi quyết định 58/2016/QĐ-TTg về phân loại, sắp xếp lại DN Nhà nước giai đoạn 2016- 2020, theo hướng Nhà nước nên huy động các nguồn lực xã hội để đầu tư vào lĩnh vực quản lý hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị.
“Theo số liệu thống kê, đầu tư phát triển KCHT đường sắt Quốc gia giai đoạn 2011-2015 vào khoảng 2.300 tỷ đồng/năm; Năm 2016 khoảng 1.300 tỷ đồng và dự kiến năm 2017 khoảng 600 tỷ đồng. Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế hằng năm dành cho công tác bảo trì mới chỉ đáp ứng được khoảng 50% so với nhu cầu (trung bình khoảng 2.000-2.200 tỷ đồng /năm), chỉ đủ để duy trì trạng thái kỹ thuật KCHT đường sắt hiện có.
Hiện nay, một số tập đoàn tư nhân hàng đầu trong và ngoài nước đã “để mắt” đến ngành đường sắt Việt Nam và quá trình cổ phần hóa VNR như Tập đoàn Lotte, Vingroup... Phía Vingroup cho biết đang trong quá trình đề xuất lên UBND TP. Hà Nội về việc cho phép tham gia nghiên cứu đầu tư các đoạn tuyến trong 5 tuyến đường sắt đô thị. Tuy nhiên, mọi việc cũng mới dừng lại ở mức "Sẽ tiếp tục làm việc với thành phố, các sở ban ngành liên quan để có cơ chế phù hợp nếu được chấp thuận, đảm bảo cho việc triển khai dự án được khả thi và đúng tiến độ". Việc tham gia của các doanh nghiệp chỉ mới dừng lại ở mức tìm hiểu và nhà đầu tư vẫn còn e ngại về độ rủi ro khi những tín hiệu “bật đèn xanh” còn chưa được cụ thể hóa trong việc đổi mới cơ chế, chính sách hiện hành.
Một điểm nữa khiến nhà đầu tư băn khoăn đó là ngành đường sắt được quy hoạch lại vị trí, vai trò thế nào trong tổng thể hệ thống GTVT của cả nước, có tính đến năng lực kết nối với các quốc gia khác? Rồi đâu là cơ chế khuyến khích áp dụng các mô hình kinh doanh mới, ứng dụng công nghệ cao trong quản lý nhằm nâng cao năng suất và cải thiện chất lượng đội ngũ nguồn nhân lực cũng chưa được xây dựng rõ ràng, thấu đáo.
Kỳ họp thứ ba Quốc hội khóa XIV đã thông qua Luật Đường sắt với nhiều đổi mới quan trọng. Mặc dù vậy, ngay cả khi ấn nút thông qua, vẫn còn có đại biểu quan ngại về một số điểm chưa phù hợp. Như đại biểu Đặng Hoàng Tuấn (đoàn Long An) cho rằng, tính khả thi của một số điều quy định trong dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) cần được làm rõ để bảo đảm khi Luật ban hành sẽ áp dụng được ngay, trong đó cần xác định cụ thể hơn chính sách của Nhà nước trong các điều, khoản Luật.
Đại biểu Nguyễn Văn Chương (đoàn TP Hồ Chí Minh) kiến nghị: “Đề nghị Quốc hội và Chính phủ hạ quyết tâm chiến lược trong hôm nay để đặt nền móng cho vài thập kỷ nữa, chúng ta sẽ có một hệ thống đường sắt và một ngành công nghiệp đường sắt hiện đại!”
Vị thế và tiềm năng kinh doanh của VNR là rất lớn với mạng lưới đường sắt hơn 2.600 km, đi qua 35 tỉnh, thành phố và kết nối với hầu hết các trung tâm kinh tế của Việt Nam (ngoại trừ đồng bằng sông Cửu Long). Mạng lưới đường sắt của VNR còn kết nối với tỉnh Vân Nam và Quảng Tây (Trung Quốc), đồng thời có tiềm năng kết nối với Lào, Campuchia cũng như các quốc gia ASEAN khác trong tương lai. Chỉ cần có cơ chế tốt, minh bạch, tin rằng sẽ có nhiều nhà đầu tư mong muốn có được cơ hội rót vốn đầu tư vào ngành “xương sống” này.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông:
|
|
“Chính sách phát triển tạo đột phá”
Để đường sắt đủ sức cạnh tranh với đường bộ, hàng không, bên cạnh chất lượng dịch vụ, phải nâng được tốc độ chạy tàu, rút ngắn hành trình, thời gian vận chuyển. Tuy nhiên, điều này không dễ khi nguồn vốn cho hạ tầng chỉ đủ duy trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện có, đảm bảo an toàn mà gần như chưa đầu tư xây dựng mới.
Ngoài nguồn vốn sự nghiệp kinh tế cấp cho Tổng công ty Đường sắt VN để bảo trì đường sắt quốc gia, giai đoạn 2010 - 2020 còn có nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản để thay thế cầu yếu, tà vẹt, cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt vào khoảng 2.500 tỷ đồng nữa. Trên thực tế, con số trên không thấm vào đâu so với hiện trạng hạ tầng đường sắt đã được xây dựng hơn 100 năm nay, quá lạc hậu, xuống cấp.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR:
 |
“Cần phải cụ thể hóa mức độ, hình thức ưu đãi”
Cần sớm xây dựng hệ thống chính sách dưới luật theo hướng rõ ràng, minh bạch các khoản ưu đãi. Lĩnh vực thu hút đầu tư cũng được mở ra bao gồm: kinh doanh hạ tầng, vận tải, phương thiện đến đào tạo nhân lực, ứng dụng khoa học công nghệ... Ví dụ, để phát triển cơ khí đường sắt trong nước, Luật đã đưa ra các ưu đãi về thuế thu nhập DN, miễn thuế đất; miễn thuế nhập khẩu thiết bị, máy móc, vật tư, phụ tùng thay thế, phương tiện giao thông ĐS trong nước chưa sản xuất được; được vay vốn với lãi suất vay tín dụng đầu tư ưu đãi nhất từ nguồn tín dụng đầu tư của Nhà nước...
Sơn Minh
