Không quốc gia nào trên thế giới mua nhiều máy bay như Ấn Độ. Các hãng hàng không lớn nhất nước này đã đặt mua tới gần 1.000 máy bay phản lực trong năm nay, cam kết chi hàng chục tỷ USD - một khoản chi tiêu chưa từng có trong ngành hàng không.
1.000 MÁY BAY/NĂM
Tại New Delhi, Sân bay Quốc tế Indira Gandhi sẽ sẵn sàng đón 109 triệu hành khách vào năm tới, chuẩn bị trở thành sân bay bận rộn thứ hai thế giới, chỉ sau Sân bay Quốc tế Hartsfield-Jackson Atlanta ở Mỹ.
Điều đáng nói ở đây là, tình huống này đang xảy ra ở một đất nước rộng lớn vẫn phụ thuộc nhiều vào tàu hỏa - với 20 chuyến đi bằng đường sắt cho mỗi chuyến đi bằng đường hàng không.
Việc xây dựng ngành hàng không khổng lồ, với sự gia tăng đầu tư đằng sau đó, khiến Ấn Độ tự hào về vị thế lớn hơn trên trường thế giới. Khi thăng hạng trong danh sách các nền kinh tế lớn nhất thế giới, Ấn Độ đang phải vật lộn để đáp ứng tham vọng ngày càng mở rộng của tầng lớp trung lưu đang lên của mình.
Trên thực tế, du lịch hàng không vẫn nằm ngoài khả năng tài chính của hầu hết người Ấn Độ. Ước tính có khoảng 3% dân số cả nước bay thường xuyên. Nhưng ở một quốc gia có 1,4 tỷ dân, tỷ lệ đó đại diện cho chỉ 42 triệu người – gồm các giám đốc điều hành, sinh viên và kỹ sư, những người khao khát được di chuyển nhanh chóng trong biên giới Ấn Độ và có thể tiếp cận dễ dàng hơn tới các điểm đến xa hơn, cho cả công việc và kỳ nghỉ.
Vào tháng 6, IndiGo, hãng vận chuyển hành khách và chuyến bay lớn nhất đất nước, đã đặt mua 500 chiếc Airbus A320 mới.
Kapil Kaul, giám đốc điều hành của CAPA Ấn Độ, một công ty tư vấn tập trung vào hàng không, gọi “hai đến ba năm tới là rất quan trọng để đạt được chất lượng tăng trưởng mà Ấn Độ mong muốn và xứng đáng có được”. Tăng trưởng cho đến nay vẫn chưa mang lại lợi nhuận. Bây giờ hàng không Ấn Độ phải chứng minh họ có thể kiếm tiền.
Ảnh hưởng của việc chi tiêu hoang phí sẽ tác động lên toàn bộ nền kinh tế Ấn Độ. Ông Kaul cho biết, hàng hóa đi kèm với lưu lượng hành khách và đầu tư nước ngoài có xu hướng theo sát phía sau.
Những người đến nhà ga quốc tế tại Sân bay Indira Gandhi được chào đón bởi một bức tường gồm những bàn tay điêu khắc khổng lồ, các ngón tay và lòng bàn tay của họ gập lại thành những cử chỉ được Đức Phật sử dụng, trông vừa cổ xưa vừa có tính tương lai. Vào năm 2012, khi chúng được lắp đặt, sân bay đã đón 30 triệu hành khách. Vào thời điểm sân bay mở rộng công suất mới, một sân bay khác sẽ được xây dựng lại từ đầu ở phía bên kia thành phố.
Sân bay Indira Gandhi đang chạy đua để trở nên lớn hơn. Vào tháng 7, họ đã bổ sung thêm đường băng thứ tư và mở một đường lăn trên cao. Công ty vận hành sân bay GMR, đã tiếp quản sân bay này vào năm 2006, thời điểm mà cơ sở hạ tầng vẫn còn rất nghèo nàn. Đến năm 2018, cơ sở này được đánh giá là tài sản cơ sở hạ tầng có giá trị nhất của Ấn Độ. Để tiết kiệm nhiên liệu máy bay, một chiếc TaxiBot chạy bằng pin sẽ kéo những chiếc máy bay đang chạy không tải quanh đường băng. Hệ thống xử lý hành lý tự động có thể phân loại 6.000 túi mỗi giờ.
Hai hãng được hưởng lợi từ thị trường hàng không đang mở rộng của Ấn Độ là các nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới: Boeing ở Mỹ và Airbus ở châu Âu. Vào tháng 2, Air India, được Tập đoàn Tata mua lại vào năm ngoái, đã đồng ý mua 250 máy bay từ Airbus và 220 chiếc từ Boeing, trị giá tổng cộng 70 tỷ USD. Vào tháng 6, IndiGo, hãng vận chuyển hành khách và chuyến bay lớn nhất đất nước, đã đặt mua 500 chiếc Airbus A320 mới.
Phần lớn sự tăng trưởng của hàng không Ấn Độ là nhờ các hãng hàng không trong nước, với lượng hành khách tăng 36% kể từ năm 2022. Lượng khách du lịch nước ngoài đang phục hồi kể từ sau đại dịch, nhưng vẫn tương đối khan hiếm, chỉ đạt mức 10 triệu người. Vì vậy, các hãng hàng không giá rẻ đang bổ sung thêm các quốc gia mới vào điểm đến của họ để đáp ứng nhu cầu du lịch nước ngoài của Ấn Độ. Azerbaijan, Kenya và Việt Nam đều có chuyến bay thẳng từ Delhi hoặc Mumbai, thủ đô tài chính của Ấn Độ, với giá vé dưới 21.000 rupee, tương đương 250 USD, một chiều.
Jyotiraditya Scindia, Bộ trưởng hàng không Ấn Độ, cho biết sẽ có ít nhất 230 sân bay vào năm 2030. Chính phủ đã đầu tư hơn 11 tỷ USD vào các sân bay trong thập kỷ qua và ông Scindia đã hứa thêm 15 tỷ USD nữa.
Hành lang hàng không giữa Delhi và Mumbai đã là một trong 10 hành lang bận rộn nhất thế giới. Giống như Delhi, Mumbai có nhà ga sân bay mới mà bất kỳ thành phố nào ở Mỹ cũng phải ghen tị, chưa kể Nhà ga số 2 hoàn toàn bằng tre mới lộng lẫy tại Sân bay Quốc tế Kempegowda ở Bengaluru, một thành phố ở miền nam Ấn Độ. Nhưng việc mở rộng cơ sở hạ tầng không chỉ giới hạn ở các khu vực đô thị hàng đầu của đất nước.
Chính phủ của Thủ tướng Narendra Modi chỉ ra rằng số lượng sân bay đã tăng gấp đôi trong 9 năm kể từ khi ông nhậm chức, lên 148 từ 74. Jyotiraditya Scindia, Bộ trưởng hàng không của ông Modi, cho biết sẽ có ít nhất 230 sân bay vào năm 2030. Chính phủ đã đầu tư hơn 11 tỷ USD vào các sân bay trong thập kỷ qua và ông Scindia đã hứa thêm 15 tỷ USD nữa.
Điều đó có nghĩa là những thị trấn tẻ nhạt như Darbhanga ở bang Bihar nghèo khó ở miền đông Ấn Độ, giờ đây có thể tiếp cận dễ dàng tới Delhi, Bengaluru và xa hơn nữa. Đối với nhiều người trong số 900 du khách mỗi ngày đáp chuyến bay của họ, bao gồm nhiều người từ Nepal gần đó, sân bay mới đã thay đổi hành trình.
NHIỀU NGƯỜI VẪN KHÔNG THỂ VỚI TỚI
Prasanna Kumar Jha, 52 tuổi, sinh ra ở Darbhanga nhưng làm việc ở Delhi với tư cách là nhà tư vấn thuế. “Không ai từng nghĩ rằng Darbhanga sẽ có mặt trên bản đồ hàng không?” anh ấy hỏi. Việc bay về quê trong thời gian ngắn để thăm người mẹ ốm yếu đã tiêu tốn của anh 10.500 rupee (126 USD).
“Nhưng nếu bạn tính toán giải pháp thay thế – bằng tàu hỏa từ Delhi rồi taxi đến Darbhanga – sẽ mất ít nhất 30 giờ”, anh nói. “Chuyến đi bằng máy bay không còn là điều xa xỉ nữa mà là điều cần thiết”.
Sân bay Darbhanga khác xa với sân bay New Delhi. Không có bãi đậu xe. Hành khách đi bộ từ rìa đường cao tốc qua trạm kiểm soát để chờ trên băng ghế bên ngoài nhà ga. Sau đó, họ đợi trên một dãy ghế dài ngoài trời khác sau khi hoàn tất kiểm tra an ninh. Nhưng tất cả những điều đó không là gì so với những lợi ích mà hành khách có được.
Một hành khách khác trên cùng chuyến bay tại Darbhanga, Ajay Jha, đang bế cô con gái 1 tuổi Saranya khi đứng gần khu vực lấy hành lý thô sơ. Gia đình anh đang ở chặng cuối của chuyến đi bắt đầu ở Bellevue, Wash., nơi anh làm kỹ sư cho Amazon, để đoàn tụ gia đình ở vùng nông thôn Bihari. Du lịch nửa vòng trái đất mất ít thời gian hơn so với thời gian mà Jha từng đi từ trường học ở Bengaluru về nhà.
Tuy nhiên, đại đa số người Ấn Độ không thể mua được những tiện ích như vậy. Thu nhập trung bình hàng năm vẫn thấp hơn giá vé hạng phổ thông ở Mỹ, và trong nền kinh tế này, hầu hết người Ấn Độ kiếm được ít hơn thế nhiều. Tầng lớp trung lưu, theo cách nói của người Ấn Độ, ám chỉ một nơi nào đó gần đỉnh kim tự tháp.
Một báo cáo của CAPA India, công ty phân tích hàng không, ước tính chỉ có 0,13 ghế hành khách bình quân đầu người vào năm 2019 đối với người Ấn Độ, so với 0,52 đối với người Trung Quốc và 3,03 đối với người Mỹ. Nhưng các công ty hàng không và các quan chức của Ấn Độ nhìn vào mức độ thâm nhập thấp và nhìn thấy cơ hội.
Sự khan hiếm cạnh tranh, trước sự độc quyền đang nổi lên giữa IndiGo và các hãng hàng không do Tata dẫn đầu, là một trong những đặc điểm nổi bật nhất của bối cảnh mới. Các đối thủ cạnh tranh nhỏ hơn tiếp tục phá sản, gần đây nhất là Go First, tuyên bố phá sản vào tháng 5. Tình trạng thiếu phi công, sau khi hàng chục người bị các công ty lớn hơn săn lùng, đã buộc Akasa Air, một công ty mới nổi đầy triển vọng, phải hủy các chuyến bay vào tháng 8.
Nhưng tình trạng thiếu nguồn cung không phải là vấn đề tồi tệ nhất trong nền kinh tế toàn cầu ngày nay. Với mức tăng trưởng hàng không trong thập kỷ trước đại dịch ổn định ở mức khoảng 15% một năm, sự bùng nổ của Ấn Độ dường như chắc chắn sẽ thay đổi tương lai của ngành hàng không trên toàn thế giới. Nếu lợi ích dành cho những người chiến thắng trong nền kinh tế Ấn Độ có thể được thu nhỏ dần thì điều tương tự cũng có thể xảy ra với nhiều lĩnh vực khác.
