Đó là kiến nghị được liên danh tư vấn do Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đứng đầu báo cáo cuối kỳ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đề xuất.
Nhà tư vấn này cho rằng, Nhà nước sẽ đầu tư phần hạ tầng tới đỉnh ray và hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị nhà ga. Nguồn vốn đầu tư của Nhà nước có sự kết hợp một phần vốn trong nước với vốn ODA để tận dụng lãi suất thấp. Tuy nhiên, cần đàm phán với nhà tài trợ để các cơ chế chính sách hợp lý, tiết kiệm tối đa chi phí đầu tư. Còn nhà đầu tư sẽ mua sắm đoàn tàu, khai thác, duy tu, bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng cho Nhà nước.
“Với phương án ODA mặc dù đảm bảo trong ngưỡng trần nợ công, nếu vay hoàn toàn sẽ khiến chúng ta bị động trong việc tổ chức triển khai xây dựng. Mặt khác, nếu trông chờ quá nhiều vào khối tư nhân sẽ gặp phải những rủi ro mà một số quốc gia đi trước như Đài Loan đã gặp. Do đó, chúng tôi chọn phương án trên để huy động được nguồn lực đầu tư cho dự án”, ben tư vấn giải thích.
Về hiệu quả tài chính của dự án, tư vấn cho hay được thể hiện qua các kịch bản giá vé đường sắt tốc độ cao bằng 100%, 50%, 75% so với giá vé máy bay hạng phổ thông. Kết quả cho thấy tỉ suất hoàn vốn nội bộ (EIRR) tương ứng 8,9%, 10,6% và 9,5%.
Từ những phân tích trên, tư vấn khẳng định hiệu quả tài chính của dự án trên toàn bộ vốn đầu tư là rất thấp. “Tuy nhiên, các dự án kinh tế lại có tác động tích cực to lớn đến mọi mặt xã hội, góp phần thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh tế đất nước…”, bên tư vấn nhận định.
Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, cho hay không thể nhìn vào hiệu quả kinh tế của dự án mà phải nhìn ở góc độ lan tỏa tích cực từ việc đầu tư dự án này tới kinh tế-xã hội: “Ví dụ, dự án lôi kéo ngành tự động hóa, ngành công nghiệp và hiệu quả sẽ nằm ở đó…” - ông Kiên nhấn mạnh.
