Đơn cử, làm sao để các điều kiện kinh doanh đảm bảo sự công khai minh bạch và cạnh tranh lành mạnh giữa các loại hình vận tải. Tuy nhiên, thay đổi tư duy quản lý, từ mục tiêu cho đến thực tế, là cả một quá trình và đòi hỏi sự nỗ lực của nhiều bên.
Nhiều ý kiến cho rằng thay vì siết chặt quản lý Uber, Grab thì cơ quan chức năng nên tạo điều kiện để taxi truyền thống và taxi công nghệ cạnh tranh bình đẳng với nhau. Ảnh minh họa: Chí Thịnh.
Tại cuộc hội thảo về điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô do Viện Nghiên cứu kinh tế Trung ương tổ chức vào tháng 1 vừa qua, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đã đưa ra quan điểm về quản lý phục vụ mục tiêu phát triển. Ông Thanh cho rằng những loại hình dịch vụ vận tải mới như Uber, Grab được xã hội chấp nhận nhưng chưa được điều chỉnh bởi các quy định của pháp luật.
Mục tiêu của Uber, Grab là kinh tế chia sẻ, áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật trong cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, tận dụng xe nhàn rỗi để kinh doanh, giảm thiểu xe cá nhân. Khi hai đơn vị này vào thị trường Việt Nam họ đã không thực hiện đúng mục tiêu này mà ký hợp đồng với các cá nhân, doanh nghiệp vận tải khiến số lượng phương tiện tăng cao.
Qua câu chuyện quản lý loại hình mới này trong thời gian qua, theo ông Thanh hiệp hội không đồng tình việc mang điều kiện kinh doanh của taxi truyền thống để áp cho taxi công nghệ. “Ở chừng mực nào đó là kéo lùi sự tiến bộ của khoa học công nghệ. Cần xóa bỏ những rào cản “trói buộc” taxi truyền thống để điều kiện kinh doanh giữa hai loại hình này xích lại gần nhau, cùng một sân chơi bình đẳng”, ông nói.
Trong khi đó, ở góc nhìn của một chuyên gia kinh tế, tiến sĩ Lưu Bích Hồ cho rằng, sẽ còn nhiều khó khăn nếu không thay đổi tư duy quản lý theo hướng mở. Không nên lấy nền của taxi truyền thống để áp dụng với Uber, Grab mà cần cởi bỏ các điều kiện kinh doanh cho taxi truyền thống. “Chúng ta phải nâng cao trình độ công nghệ thông tin để phục vụ công tác quản lý, khi đó không cần xe kinh doanh vận tải phải dán logo, khai báo giá cước mà vẫn quản lý được về giá cước, thuế. Nếu cứ quản lý như taxi truyền thống thì câu chuyện tiến lên cách mạng công nghiệp 4.0 vẫn còn xa vời”.
Góp ý tại hội thảo, nhiều chuyên gia cho rằng, dự thảo nghị định thay thế Nghị định 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải tuy có nhiều đổi mới nhưng vẫn mang tính kỹ thuật, siết chặt các điều kiện kinh doanh để phục vụ công tác quản lý nhà nước và doanh nghiệp mà chưa chú trọng đến người tiêu dùng, tạo hướng mở cho thị trường vận tải phát triển.
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, dự thảo nghị định mới, thay thế cho nghị định từ năm 2014, đưa ra những bất cập từ khía cạnh quản lý, trở ngại với doanh nghiệp còn khối cần đề cập nhất là người tiêu dùng thì gần như lại thiếu vắng. Bà Lan cho rằng, khi có yếu tố mới tham gia thị trường vận tải thì doanh nghiệp nào dám đổi mới mình, đáp ứng yêu cầu thì tồn tại. Còn người tiêu dùng, cái nào tốt hơn thì có quyền đòi hỏi và phải tạo điều kiện để người tiêu dùng lựa chọn. “Cả phía cung - cầu đều đã thay đổi mạnh như vậy thì nghị định này cũng phải thiết kế trên nền tảng đó”, bà Lan nói.
Ông Phan Đức Hiếu, Phó viện trưởng Viện Quản lý kinh tế Trung ương, dẫn chứng quy định của nhiều nước đã chuyển mục tiêu của giao thông từ đảm bảo an toàn sang mục tiêu thương mại, kinh tế và coi vận tải là yếu tố thúc đẩy sự thịnh vượng và quyền tự chủ. Nó không đặt vấn đề xử lý những doanh nghiệp kinh doanh mà chuyển sang xử lý theo hướng đặt lợi ích của người tiêu dùng làm nền tảng thiết kế ra các quy định. Tức là lợi ích cuối cùng của người đi xe phải được đặt lên hàng đầu và luật pháp đảm bảo lợi ích chính đáng của người dân nhưng cũng không hạn chế sự sáng tạo hay giới hạn xử lý quan hệ Nhà nước và người cung cấp dịch vụ.
Như vậy, có thể thấy, khi điều chỉnh một nghị định phải đặt trong tư duy mới, và liệu điều này có là một thách thức đối với các nhà quản lý hay không?
Theo Thời báo kinh tế Sài Gòn
