Ô tô điện đang nổi lên như một xu thế toàn cầu không thể đảo ngược, với ba khu vực dẫn đầu là Trung Quốc, Châu Âu và Mỹ. Việt Nam cũng không thể đứng ngoài cuộc cách mạng xanh này.
Các chuyên gia đánh giá, muốn đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 theo cam kết của Chính phủ, thì việc chuyển đổi từ các phương tiện phát thải cao sang xe điện không chỉ là một lựa chọn mà là một nhiệm vụ cấp bách.
LỘ TRÌNH XE “XANH” VẪN CÒN NHIỀU TRỞ NGẠI
Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải đang có những nỗ lực để thúc đẩy phát triển xe điện nhằm giảm thiểu tác động xấu lên môi trường. Những chính sách mới được đề xuất không chỉ mở ra cơ hội lớn cho ngành giao thông xanh mà còn hứa hẹn thay đổi diện mạo giao thông Việt Nam.
Theo đó, Bộ Giao thông vận tải đã đưa ra đề xuất ưu đãi cho ba loại xe điện, bao gồm xe điện sử dụng pin, xe điện pin nhiên liệu, và ô tô năng lượng mặt trời. Các ưu đãi này không chỉ giúp giảm chi phí cho người tiêu dùng mà còn khuyến khích sự tham gia của các doanh nghiệp vào thị trường xe điện.
Các biện pháp cụ thể bao gồm miễn giảm lệ phí trước bạ và lệ phí đăng ký biển số cho xe ô tô điện, khuyến khích tiếp cận tín dụng, và trợ giá trực tiếp cho người mua xe.
Đặc biệt, Bộ còn tập trung vào việc ưu tiên phát triển xe ô tô điện trong lĩnh vực vận tải công cộng và hỗ trợ vốn vay cho các doanh nghiệp vận tải chuyển đổi sang xe điện, cùng với việc trợ giá cao hơn cho xe buýt điện.
Thế nhưng, bất chấp những ưu đãi này, việc triển khai giao thông xanh vẫn gặp phải nhiều thách thức. Các chuyên gia tại Hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi – Một đích đến” đã chỉ ra rằng Hạ tầng giao thông chưa đủ đáp ứng nhu cầu của người dân muốn chuyển đổi sang xe điện.
Cùng với đó, chính sách hỗ trợ chuyển đổi từ xe động cơ truyền thống sang xe năng lượng mới còn thiếu sự mạnh mẽ và rõ ràng trong lộ trình triển khai.
Tại hội thảo, Ông Võ Minh Lực, Giám đốc Điều hành BYD Việt Nam, nhấn mạnh rằng, để thực sự đẩy mạnh phát triển giao thông xanh tại Việt Nam, cần xây dựng các chương trình chuyển đổi linh hoạt cho nhiều loại phương tiện khác nhau.
Điều này không chỉ đòi hỏi sự khuyến khích và hỗ trợ từ phía chính phủ mà còn cần sự hợp tác chặt chẽ giữa các đơn vị, doanh nghiệp và cộng đồng.
Sự phối hợp này sẽ giúp thay đổi thói quen của người dân, thúc đẩy xu hướng di chuyển xanh ngày càng bền vững và đồng thời xây dựng một hệ thống hạ tầng phù hợp, tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường.
KHÓ KHĂN LỚN NHẤT LÀ NGUỒN VỐN
Đánh giá thị trường ô tô Việt Nam, tại hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi – Một đích đến”, chuyên gia kinh tế, tiến sĩ Lê Xuân Nghĩa cho hay, Việt Nam có một thị trường lớn để có thể phát triển ô tô điện và cả xe máy điện, đồng thời cũng có nguồn tài nguyên đất hiếm để sản xuất pin.
Tuy nhiên, để phát triển được ô tô điện, khó khăn lớn nhất hiện nay là nguồn vốn, cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu USD, thậm chí hàng tỷ USD với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư.
Bộ phận Nghiên cứu toàn cầu HSBC đã đưa ra ước tính, chỉ riêng việc lắp đặt đủ hạ tầng sạc xe điện và công suất phát điện tái tạo đủ cho lượng xe điện mới theo dự báo, cần khoảng 12,3 tỷ USD đầu tư trong giai đoạn 2024 - 2040.
Theo khảo sát, các ngân hàng thay vì đầu tư cho các dự án sản xuất xe điện, hạ tầng trạm sạc, lại đang mạnh tay cho vay ưu đãi với tiêu dùng ô tô điện. Điều này cũng dễ hiểu, bởi sản xuất, kinh doanh xe điện và hạ tầng trạm sạc đòi hỏi nguồn vốn lớn, thời gian cho vay dài.
Chuyên gia kinh tế Lê Xuân Nghĩa đánh giá, hệ thống ngân hàng Việt Nam được phân hóa lớn với phần lớn là ngân hàng nhỏ cạnh tranh nhau khốc liệt và dựa trên nền tảng cho vay bất động sản hoặc thế chấp bằng tài sản là bất động sản.
Tình hình này đã đẩy mặt bằng lãi suất lên cao mà các ngành công nghiệp khác, đặc biệt là công nghiệp cơ khí chế tạo hiện nay không thể phát triển được cả về chiều rộng lẫn chiều sâu, trong đó có cả công nghệ phát triển ô tô điện và các hạng mục khác có liên quan đến giảm phát thải khí nhà kính.
Đưa ra giải pháp cho vấn đề này, chuyên gia kinh tế Lê Xuân Nghĩa cho hay, ở một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn, đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay bên ngoài để phát triển ngành công nghiệp này.
Hơn nữa, việc mở cửa thị trường ngành công nghiệp ô tô hoàn toàn như hiện nay cũng là một trở ngại lớn cho công nghiệp ô tô nội địa. Tất nhiên đây là yêu cầu của toàn cầu hoá, tuy nhiên, kinh nghiệm của một số nước cho thấy, chính sách của các Chính phủ hỗ trợ mà không làm ảnh hưởng đến môi trường cạnh tranh ví dụ như tài trợ thông qua giá đất, mua sắm công như xe công vụ phải là xe điện nội địa hoặc khuyến khích người tiêu dùng sử dụng xe điện nội địa, hoặc là sản phẩm của ngành công nghiệp nội địa nói chung.
Phát triển hệ thống giao thông ô tô công cộng chạy bằng nhiên liệu ít phát thải khí nhà kính hoặc là điện như Thái Lan hay một số quốc gia khác đang thực hiện chạy bằng ga, hoặc khí hoá lỏng. Nhà nước tài trợ giá vé để khuyến khích người tiêu dùng sử dụng loại phương tiện này.
Ngoài ra, có thể thực hiện một số chính sách khác như thuế tiêu thụ đặc biệt, VAT, phí cầu đường, cơ sở hạ tầng cho các trạm sạc điện để đảm bảo doanh nghiệp có thể phát triển trạm sạc ở nhiều nơi với địa điểm thuận tiện cùng chi phí thấp nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp ô tô điện giảm thiểu được chi phí trạm sạc, duy tu, bảo trì sửa chữa pin…
TRẠM SẠC VẪN LÀ VẤN ĐỀ KHÓ
Hệ thống trạm sạc là điều hiển nhiên không thể thiếu khi muốn phát triển ô tô điện. Tại hội thảo, Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban truyền thông, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đánh giá, tại Việt Nam, hiện tại VinFast đã xây dựng được hệ thống sạc với số lượng lớn và ngày càng nhiều.
Tuy nhiên, đại diện của VAMA cho biết chưa có số liệu cụ thể về trạm sạc cho toàn ngành ô tô, nhưng theo một số thông tin, mức đầu xe trên số trạm sạc đang khá tốt, khoảng 9%, đây là một mức ổn định để có thể tăng trưởng.
Bên cạnh đó, ông Quyết cũng nhận định, trạm sạc đối với xe điện là điều tiên quyết, cần được hỗ trợ từ Chính phủ để đảm bảo một mức chi phí hợp lý và phù hợp với khách hàng.
Đại diện của VAMA đánh giá, hầu hết các gia đình không có đủ điều kiện lắp trạm sạc tại nhà hay trong khuôn viên gia đình. Trong bối cảnh này, trạm sạc nhanh, trạm sạc công cộng là một điều kiện rất cần thiết để có thể phát triển ngành ô tô điện.
Đây cũng là điều trăn trở của ông Võ Minh Lực, Giám đốc điều hành BYD Việt Nam. Ông Lực chia sẻ, hiện nay BYD gặp rất nhiều thách thức trong vấn đề trạm sạc, đặc biệt là liên quan đến quỹ đất và các vấn đề pháp lý khác.
Với xe điện, hầu hết các thương hiệu đều ưu tiên phục vụ tại các thành phố lớn trước, nhưng quỹ đất tại những khu vực này lại rất hạn chế và việc tìm kiếm đất để đầu tư trạm sạc vô cùng khó khăn.
Tiếp đó là vấn đề ở các khu chung cư, nơi có mật độ dân cư rất đông. Việc lắp đặt trạm sạc tại các chung cư gần như không khả thi vào thời điểm này do nhiều rào cản về không gian và cơ sở hạ tầng.
Đại diện của BYD cho hay, hãng cũng đã đề xuất nghiên cứu các giải pháp kỹ thuật để giúp cư dân chung cư có thể tiếp cận trạm sạc dễ dàng hơn trong thời gian tới.
Hơn thế, ông Lực đánh giá thủ tục và quy trình liên quan đến đầu tư trạm sạc vẫn chưa rõ ràng và còn phức tạp. Hiện, các quy định về trạm sạc vẫn chưa được cụ thể hóa, gây khó khăn cho các nhà đầu tư. Đơn cử, các vấn đề về phòng cháy chữa cháy hay kết nối điện thường rất phức tạp, đòi hỏi nhiều công sức và thời gian từ phía nhà đầu tư.
Đại diện của BYD tại Việt Nam đưa ra ý kiến rằng, trong tương lai, nếu chính quyền địa phương có thể hỗ trợ bằng cách đơn giản hóa các thủ tục, quy trình rõ ràng và cung cấp hướng dẫn cụ thể hơn về đầu tư trạm sạc thì quá trình này sẽ diễn ra nhanh hơn rất nhiều.
