Vào cuối năm 2011, tỷ phú Elon Musk khi ấy không giấu được nụ cười mỉm khi nghĩ đến việc Tesla có thể bị một hãng sản xuất ô tô Trung Quốc có tên BYD vượt mặt.
"Anh đã thấy chiếc xe của họ chưa? Tôi nghĩ là không hấp dẫn lắm đâu", ông giải thích trên truyền hình. "Công nghệ không mạnh. Và bản thân công ty BYD cũng đang gặp phải vấn đề ở quê nhà của họ”.
VỊ GIÁO SƯ ĐỐI ĐẦU ELON MUSK
Một thập kỷ sau đó, công ty có trụ sở tại Thâm Quyến do doanh nhân Wang Chuanfu lãnh đạo đã chiếm ngôi vương của Tesla để trở thành nhà sản xuất ô tô chạy bằng pin lớn nhất thế giới.
Cụ thể, trong quý thứ tư năm 2023, BYD, được thành lập vào năm 1995 và có cả Berkshire Hathaway của Warren Buffett trong danh sách cổ đông, đã bán được con số kỷ lục là 526.000 ô tô điện chạy hoàn toàn bằng pin so với mức 484.000 của Tesla.
"Ba đến năm năm trước, không ai nghĩ rằng ô tô điện của Trung Quốc sẽ có đủ chất lượng hoặc độ tin cậy để cạnh tranh", Tu Le, người sáng lập của Sino Auto Insights, một công ty tư vấn tại Bắc Kinh nói. Sự thăng hoa của BYD càng làm tăng thêm sự hấp dẫn cho câu chuyện vươn lên từ nghèo khó của CEO Wang.
Câu chuyện về vị giáo sư biến thành một nhà quản lý có đầu óc sắc bén với sự tập trung cẩn thận vào công nghệ, chuỗi cung ứng và cắt giảm chi phí đã trở thành “sách thánh” trong các trường khoa học và kinh doanh ở Trung Quốc.
Đối với nhân viên của mình, Wang đơn giản chỉ được biết đến là "Ngài Chủ tịch". Bằng cả lòng tôn kính và sự kinh sợ, các nhân viên luôn đánh giá ông là một người quản lý chi tiết với đạo đức làm việc theo triết lý làm việc hăng say Stakhanovite, mặc dù vẻ ngoài khiêm tốn của vị tỷ phú 57 tuổi này không thể hiện điều đó.
"Khái niệm cân bằng giữa công việc và cuộc sống đơn giản không tồn tại trong từ vựng của ông ấy", Michael Dunne, giám đốc điều hành của công ty tư vấn ô tô tập trung vào thị trường châu Á là Dunne Insights nói.
Năm 2008, Charlie Munger thuyết phục đối tác kinh doanh của mình, Buffett, đầu tư 230 triệu USD cho 10% cổ phần của BYD lúc đó chưa nổi tiếng. Munger đưa ra lý do rằng trong con người CEO Wang có sự kết hợp của Thomas Edison và Jack Welch - người từng là giám đốc điều hành của General Electric. Kể từ đó, Berkshire đã bán 2% cổ phần BYD và nhận về 890 triệu USD. Lượng cổ phần còn lại của họ hiện đang có giá khoảng 2,3 tỷ USD.
Lợi nhuận ròng của BYD đã tăng gấp đôi lên 21.37 tỷ NDT, tương đương 3 tỷ USD trong 9 tháng đầu năm 2023 so với cùng kỳ năm trước. Giá cổ phiếu của công ty đã tăng hơn năm lần kể từ đầu năm 2020, đưa giá trị vốn hóa thị trường công ty lên 622 tỷ NDT (87,5 tỷ USD).
Trong khi Munger ấn tượng với kỹ năng về mặt kỹ thuật của Wang, các chuyên gia cho rằng sự thành công của BYD chủ yếu là do văn hóa cắt giảm chi phí không khoan nhượng. Vị doanh nhân này đã thiết lập "kiểm soát chi phí một cách hoàn toàn quyết liệt", theo Christoph Weber tại tập đoàn phần mềm Thụy Sĩ AutoForm.
Bám sâu vào những bài học từ việc sản xuất pin điện thoại di động và các thành phần khác cho Siemens, Nokia và Motorola trong giai đoạn đầu, BYD đã phát triển khả năng nội địa của mình. Thuê các công ty khác để làm phần cứng hoặc dịch vụ chỉ là phương án cuối cùng. Điều này được thực hiện nghiêm ngặt đến mức một quản lý từng nói với nhà đánh giá ô tô rằng công ty sản xuất mọi thứ trên chiếc xe "trừ lốp và kính chắn gió".
Sự chú trọng vào chi phí đã làm nền tảng cho quá trình tích hợp dọc của tập đoàn, từ cung ứng nguyên liệu đến pin và vi mạch máy tính. Là một trong những nhà sản xuất pin hàng đầu thế giới, công ty cung cấp pin cho các đối thủ bao gồm cả Tesla và Toyota.
Điều này đã dẫn đến những đổi mới trong sản xuất. Lấy ví dụ, trong những ngày đầu của BYD, Wang đã mua một công cụ khuôn dập mặt trước từ Jeep tại Bắc Kinh. Điều này dẫn đến việc công ty phát minh công nghệ “cell to boby" - tích hợp pin và thân xe ô tô.
TESLA CHƯA CẦN LO SỢ
Mô hình kinh doanh không khoan nhượng của Wang đã dẫn đến những phàn nàn về cách đối xử với nhân viên. Bằng cách chia nhỏ quy trình sản xuất thành "những bước nhỏ và nhỏ hơn nữa", Weber nói, các công nhân cá nhân chỉ thực hiện các nhiệm vụ rất hẹp. Điều này có nghĩa là công ty có thể dễ dàng thay thế nhân viên bằng những người lao động với chi phí rẻ hơn nữa. "Họ về cơ bản đối xử con người như robot", ông nói.
Các phương tiện chỉ chạy bằng pin của BYD đã vượt mặt Tesla trong quý thứ tư, nhưng khi tính đến các phương tiện plug-in hybrid - mà Trung Quốc định nghĩa là "phương tiện năng lượng mới" cùng với các mô hình chỉ chạy bằng pin và hydrogen - BYD đã vượt Tesla trong nửa đầu năm 2022. Tổng doanh số bán của BYD năm 2023 tăng 62% lên hơn 3 triệu xe, so với 1,81 triệu chiếc của Tesla.
Ngoài tài năng lãnh đạo, CEO Wang còn đặc biệt là doanh nhân được ca ngợi ở Trung Quốc bởi là người ủng hộ các sản phẩm công nghệ cao giúp đạt được mục tiêu giảm lượng khí thải carbon của chính quyền Bắc Kinh.
Trong diễn thuyết năm mới hàng năm của mình vào chủ nhật vừa qua, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình có nói rằng "phương tiện năng lượng mới" sản xuất tại Trung Quốc cho thấy "sức mạnh sản xuất của Trung Quốc".
Công nghệ pin của BYD thậm chí đã trở thành một phần của chương trình học tại Trường Đại học Tsinghua ở Bắc Kinh trong nhiều năm. Học sinh trung học hiện nay học về Tang, một mẫu SUV plug-in hybrid của BYD, như là một phần của bài học vật lý.
Mặc dù trước đây bị Elon Musk chế nhạo, BYD vẫn thu hút sự chú ý của một số lãnh đạo trong ngành ô tô trong vài năm qua. Năm 2021, cựu giám đốc điều hành của Volkswagen, Herbert Diess, cho biết trong cuộc phỏng vấn với Financial Times rằng công ty ô tô Trung Quốc là công ty mà tập đoàn ô tô Đức lo ngại nhất.
Tuy nhiên, sự tăng trưởng đột ngột của BYD gần đây đã làm ngạc nhiên nhiều người trong ngành công nghiệp. Điều này một phần là do tăng trưởng gia tăng trong thời kỳ đại dịch Covid-19, khi biên giới Trung Quốc bị đóng cửa.
Cuối năm 2022, Elon Musk đã khởi động chiến dịch giảm giá theo quy mô lớn tại Trung Quốc nhằm hạ bệ các đối thủ. Tuy nhiên, đáng tiếc chiến lược này thậm chí đã giúp BYD đạt được đà tăng cao hơn. "Nếu mua xe dựa trên giá trị, BYD có năm mẫu rẻ hơn so với Tesla. Và chúng mới hơn", Bill Russo, cựu giám đốc Chrysler tại Trung Quốc và người sáng lập công ty tư vấn Automobility nói.
Sau khi chinh phục thị trường Trung Quốc, Wang hiện đang hướng ra nước ngoài. Vào tháng 11, quản lý BYD cho biết với các nhà phân tích của Citigroup rằng họ nhắm đến một thị phần khoảng 10% tại các thị trường nước ngoài ngoại trừ Mỹ hoặc châu Âu trong dài hạn. Điều này ngụ ý về doanh số bán hàng hàng năm ở nước ngoài - ngoại trừ hai thị trường quan trọng ở phía Tây - là từ 2 triệu đến 3 triệu xe, tăng lên từ khoảng 240.000 xe trong năm nay, theo Citigroup.
Trong khi đó, triển vọng của tập đoàn ở Mỹ và châu Âu vẫn không chắc chắn. Ở Brussels, lo ngại về một làn sóng ô tô sản xuất tại Trung Quốc đã dẫn đến cuộc điều tra hỗ trợ công nghiệp của Bắc Kinh cũng như tăng cường các hỗ trợ địa phương của chính quyền châu Âu.
Tại Mỹ, mặc dù các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc không bị cấm bán xe nhưng họ phải đối mặt với một mức thuế 25% và không thể nhận được các khoản hỗ trợ xe điện có sẵn cho các nhà sản xuất khác thông qua Đạo luật Giảm lạm phát.
Theo Dunne, các công ty ô tô Trung Quốc cũng cần tìm cách vào Bắc Mỹ, thị trường ô tô lớn thứ hai thế giới, nếu muốn duy trì sự tăng trưởng và duy trì sự sử dụng đầy đủ của các nhà máy Trung Quốc. Họ "thực sự cần quyền truy cập vào các thị trường mới", ông nói. "Họ nhận thức rằng việc làm điều đó ở Trung Quốc không phải là một lựa chọn".
Tuy nhiên, các công ty ô tô Trung Quốc, bao gồm BYD, chủ yếu chưa được kiểm chứng ngoài thị trường nội địa của họ. "Mô hình kinh doanh của họ phụ thuộc vào các khoản hỗ trợ của nhà nước", theo lời của Jorge Guajardo, cựu đại sứ Mexico tại Trung Quốc và hiện là đối tác tại Dentons Global Advisors.
Để thử nghiệm, BYD đang lên kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô đầu tiên tại châu Âu tại Hungary.
"Các khoản hỗ trợ của nhà nước thường cũng phụ thuộc vào việc họ sản xuất tại địa phương... Bạn sẽ mất hết những ưu điểm đó khi chuyển hoạt động ra khỏi Trung Quốc", Guajardo nói.
Các chuyên gia cũng chỉ ra rằng Tesla vẫn là một đối thủ đáng kể trên thị trường toàn cầu đang phát triển nhanh chóng.
Hãng sản xuất ô tô Mỹ này báo cáo doanh số bán hàng quý thứ tư vượt dự đoán của các nhà phân tích và lợi nhuận ròng đạt 7 tỷ USD trong 9 tháng đầu năm ngoái. Vốn hóa thị trường của Tesla đang ở mức 754 tỷ USD.
Thay vào đó, câu hỏi mà nhiều người đặt ra là liệu có bất kỳ nhà sản xuất xe điện nào khác có thể cạnh tranh được với quy mô kinh tế mà cả Tesla và BYD tự hào. Ở Trung Quốc - thị trường ô tô lớn nhất thế giới - BYD và Tesla chiếm 43% doanh số bán hàng xe điện.
"Tesla không cần phải lo lắng quá nhiều", Dunne nói. "Còn tất cả những nhà sản xuất ô tô khác thì nên hoảng loạn".
