Nghịch lý xe nhập khẩu rẻ hơn xe được sản xuất trong nước đã “kích thích tính tò mò”của các nhà đầu tư đến từ châu Âu. Năm ngoái , tại Hà Nội đã diễn ra cuộc họp đầu tiên tại Phòng thương mại Slovakia-Việt Nam của nhóm hành động “AutoEU”, với sự tham dự của các tham tán thương mại của CH Séc, Slovakia, thư ký của Hiệp hội các nhà sản xuất xe ô tô tại Việt Nam (VAMA), Hiệp hội công nghiệp phụ kiện Việt Nam, đại diện Vinfast... Mục đích của nhóm là chuẩn bị cho chương trình đưa các công ty sản xuất phụ kiện ô tô của CH Séc và Slovakia sang Việt Nam tìm hiểu và thẩm định cơ hội đầu tư theo sáng kiến ban đầu của Phòng thương mại Slovakia-Việt Nam.
Thông tin được đưa ra trong cuộc họp - dự kiến mức tiêu thụ xe ô tô của Việt Nam từ nay đến năm 2025 sẽ ước chừng khoảng trên dưới 1 triệu 500 nghìn chiếc – đã khiến cho đại diện của sứ quán CH Séc bối rối. Bởi dó là một con số quá nhỏ so với sản lượng xe ô tô sản xuất hàng năm tại CH Séc. Chỉ riêng một hãng xe ô tô lớn có tiếng của Séc đã sản xuất từng đó xe trong một năm.
Đó cũng là một trong những khó khăn lớn nhất đầu tiên đã hạn chế sự quan tâm của các nhà sản xuất phụ kiện ô tô của châu Âu nói chung, và của CH Séc, Slovakia (là những nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển với giá thành, đầu tư hợp lý) nói riêng khi quyết định tham gia vào thị trường ô tô Việt Nam. Thị trường nhỏ, mức tiêu thụ thấp nên sản lượng không đủ đáp ứng yêu cầu cân bằng mức đầu tư. Cho đến hiện nay, ngoài dòng xe sang Mercedes, trên thực tế chưa có nhà sản xuất lớn nào của châu Âu tham gia thị trường ô tô Việt Nam.
Cụ thể, để đầu tư một nhà máy sản xuất linh kiện ô tô mức 12 triệu USD và thời gian thu hồi vốn đầu tư khoảng 5 năm (bằng một vòng đời trung bình của xe ô tô) sẽ cần sản lượng ít nhất 60 nghìn sản phẩm trong năm. Tuy nhiên, hiện nay ở Việt Nam chỉ có Vios (của Toyota) và gần đây của Vinfast đạt được ở mức 27.000 - 30.000 xe/năm.
Lý do khiến ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam nhiều năm nay tồn tại những nghịch lý này là: Nguồn nguyên liệu hạn chế. Đây là một chi tiết ít được nói đến nhưng rất quan trọng trong ngành chế tạo (đặc biệt chế tạo các phụ kiện cho các nhà máy lớn) vì yêu cầu khắt khe và đặc thù của ngành.
Thứ hai là hạn chế về nhân lực. Tuy Việt Nam có ưu thế hơn các nước Asean về đội ngũ kỹ sư, kỹ thuật viên có kinh nghiệm, kiến thức trực tiếp từ châu Âu nhưng lại thiếu một lực lượng lao động kỹ thuật có tay nghề tốt theo yêu cầu mới của các ngành công nghiệp hàng đầu (như điện tử, ô tô v.v...)
Để đầu tư một nhà máy sản xuất linh kiện ô tô mức 12 triệu USD và thời gian thu hồi vốn đầu tư khoảng 5 năm (bằng vòng đời trung bình của xe ô tô) sẽ cần sản lượng ít nhất 60 nghìn sản phẩm trong năm. Tuy nhiên, hiện nay, ở Việt Nam chỉ có Vios (của Toyota) và gần đây của Vinfast đạt được ở mức 27.000 - 30.000 xe/năm.
Thứ ba là công nghiệp phụ trợ không phát triển. Đó là thách thức cho các nhà sản xuất linh kiện ô tô châu Âu. Theo báo cáo chuyên ngành của công ty chứng khoán thuộc một trong những ngân hàng thương mại lớn tại Việt Nam, hiện tại mức độ hoàn thiện chuỗi giá trị của ngành ô tô Việt Nam là rất thấp khi thiếu vắng cả những doanh nghiệp cung cấp cấp 1 và các cấp thấp hơn.
Tính đến năm 2019, Thái Lan có tới 710 nhà cung cấp cấp 1 và 1.700 nhà cung cấp cấp 2 thì Việt Nam chỉ có 33 nhà cung cấp cấp 1 và 200 nhà cung cấp cấp 2. Trong khi đó, tại Thái Lan, các nhà cung cấp cấp 1 nước ngoài chiếm tới 58% với các tên tuổi lớn như Bosch, Magna, Denso, Toyota Soshoku, Toyota Gosei,... Sự tham gia của các nhà cung cấp, sản xuất linh kiện quốc tế có ảnh hưởng và thúc đấy rất lớn với sự hình thành và phát triển của các nhà sản xuất linh kiện trong nước.
Thực tế các hãng xe chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam từ Nhật Bản, Hàn Quốc thường hợp tác với các nhà cung cấp chỉ định của họ đã ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển và tồn tại của ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam.
Tất cả sẽ quay lại ảnh hưởng đến giá thành sản xuất và giá cho người tiêu dùng tại Việt Nam. Theo Toyota Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa thấp khiến cho giá thành sản xuất của ngành ô tô Việt Nam cao hơn 10% so với các nước khác trong khu vực. Toyota Việt Nam đã có dự tính nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước trong khu Asean thay vì lắp ráp trong nước. Còn theo báo cáo của BMI, giá thành sản xuất xe Ford Fiesta ở Việt Nam cao hơn 20% so với các nước trong khu vực vì lý do tương tự.
Theo ý kiến nhiều chuyên gia các công ty Việt Nam đã đầu tư nhiều (quá nhiều) vào các hạng mục máy móc sản xuất cơ bản, hiện nay thừa đủ khả năng sản xuất nhiều linh kiện cho các ngành công nghiệp khác nhau nhưng đang thiếu chiến lược quảng bá, phối hợp tìm kiếm khách hàng. Nói cách khác, máy móc đã quá đủ, nhưng đang thiếu chiến lược đầu ra, nền tảng công nghệ và tài chính rõ ràng.
Rất nhiều các công ty đã đầu tư dây chuyền sản xuất dài hạn và đang phụ thuộc rất nhiều vào các đơn hàng của nhiều công ty Nhật Bản, Hàn Quốc. Sản phẩm cho những công ty Nhật Bản, Hàn Quốc chiếm tới 40%-60% hoặc cao hơn trong cấu trúc sản xuất rất nhiều.
Đây là rủi ro tiềm ẩn rất lớn và ảnh hưởng không nhỏ tới nhiều công ty, nhất là trong đợt dịch COVID-19, các công ty mẹ và các chuỗi cung ứng bị đổ vỡ.
Thứ tư là tầm nhìn xa. Tương lai của xe ô tô phun xăng/dầu sẽ không còn kéo dài quá lâu nữa. Trong vòng 10-15-20 năm tới xe ôtô như hiện tại sẽ được thay thế từng phần và đa số bằng xe điện để bảo đảm yêu cầu môi trường và hiệu quả. Hiện nay giá thành xe ô tô chạy điện vẫn cao, chưa phù hợp vì sản lượng còn nhỏ và sản xuất tập trung tại một số trung tâm xe hơi thế giới. Các đại công ty ô tô lớn đang đợi chính phủ nhiều nước công bố quy chế về giao thông mới, xe ô tô điện sẽ nhanh chóng chiếm thị phần xe ô tô truyền thống.
Ngoại trừ Tesla, các công ty lớn (trừ Toyota) đều đã nghiên cứu xe ô tô điện và hệ thống hỗ trợ trong hơn 10 năm qua và chỉ đợi thời điểm thích hợp để thay đổi cơ cấu thị trường. Đến nay, gần như tất cả hãng xe lớn đều đã cho ra đời sản phẩm xe điện với nhiều mức độ và mô hình khác nhau. Gần đây nhất, hãng xe Ford giới thiệu phiên bản xe điện cho mẫu xe bán tải nổi tiếng F-150 với những đánh giá vượt trội và tính năng không thua kém xe F-150 truyền thống được coi là bước ngoặt dấu mốc của kỷ nguyên xe ô tô điện tại Mỹ (được đánh giá cả hơn sự ra đời của các mẫu xe của Tesla).
Việt Nam đang trên đường với nguy cơ thành bãi thải của các dây chuyền sản xuất sẽ lỗi thời trong khoảng thời gian 10-15 năm tới nếu không có chính sách và chiến lược phù hợp. Ngoài ra, vì không có nền công nghiệp phát triển (như các nước châu Âu, Nhật Bản hay Hàn Quốc) các công ty Việt Nam trên thực tế chỉ hoạt động lắp ráp các linh kiện đã hoàn thiện hay chỉ gia công những bộ phận đơn giản và không tạo ra giá trị gia tăng,. Trong khi đó, nếu “nhảy cóc” bỏ qua đoạn cuối của công nghệ xe ô tô phun xăng/dầu, Việt Nam sẽ bỏ qua rào cản cần có của nền công nghiệp (chính và phụ trợ) phát triển mà tiến thẳng đến việc sử dụng được nguồn tài nguyên lớn nhất là con người - đội ngũ lao động trẻ thạo công nghệ mới. Không chỉ tận dụng được cơ hội tham gia vào chuỗi sản xuất (xe ô- tô điện và các thế hệ sau) đang hình thành ở giai đoạn đầu tiên, Việt Nam còn tận dụng được lợi thế địa lý tuyệt vời khi có Hiệp định thương mại tự do trong khối Asean (650 triệu dân) và nằm ngay cạnh thị trường có dân số lớn nhất thế giới - Trung Quốc. Nếu sử dụng đúng, đó là lợi thế lý tưởng về logistic và kéo theo những ưu thế về hạn ngạch khí thải.
Hiện nay, các công ty lắp ráp, sản xuất ô tô tại Việt Nam mới đang có tỉ lệ nội địa hóa rất thấp. Vì thế, quảng cáo kêu gọi dùng “sản phẩm của người Việt” không hoàn toàn chính xác. Đó cũng chính là cơ hội vô cùng lớn cho các công ty sản xuất linh kiện nước ngoài tham gia, đầu tư và sản xuất tại Việt Nam.
Việc phát triển và sử dụng xe tô tô điện chỉ có ý nghĩa môi trường thật sự nếu nguồn điện cung cấp được sản xuất từ những nguồn tái chế (điện sạch) với tỷ lệ hợp lý. Hiện tại, Việt Nam đang sản xuất tới gần 45% là nhiện điện thì ưu tiên sử dụng xe máy diện hay ô tô điện trên thực tế chưa thể đáp ứng mục tiêu làm sạch môi trường mà còn ảnh hưởng ngược lại. Hay như người dân thường đùa vui so sánh: "Đi xe điện (hay ô tô điện) gây ô nhiễm môi trường còn nhiều hơn các bà dùng bếp than".