Tờ Nikkei đưa tin, Giám đốc điều hành của Honda Motor cho biết công ty sẽ "chiến đấu để tồn tại" bằng các loại xe điện được thiết kế cho thị trường toàn cầu thay vì khu vực. Vị lãnh đạo này đồng thời thừa nhận rằng công ty đang gặp khó khăn với chiến lược xe điện hiện tại các thị trường như Trung Quốc.
Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cam kết đến năm 2040 sẽ đưa xe điện chiếm 100% doanh số bán ô tô mới. Tuy nhiên, họ lại chậm chạp trong việc giới thiệu các mẫu xe cạnh tranh ra thị trường.
KHÔNG ĐƯỢC PHÉP NGỦ QUÊN
Toshihiro Mibe, chủ tịch kiêm giám đốc điều hành của Honda, nói với các phóng viên vào hôm thứ ba sau khi công ty của ông công bố hai mẫu xe điện (EV) sẽ được bán trên toàn cầu: “Chúng tôi nhận ra rằng chỉ dựa vào giá trị hiện tại của xe Honda, việc tiếp tục kinh doanh xe điện sẽ gặp nhiều khó khăn”. Hiện mẫu sedan Saloon của công ty dự kiến sẽ ra mắt tại Bắc Mỹ vào năm 2026.
Công ty đã và đang phát triển xe điện cho từng khu vực, chẳng hạn như dòng e:N cho thị trường Trung Quốc, Prologue và ZDX cho Bắc Mỹ. Mibe giải thích lý do đằng sau sự thay đổi sắp tới của công ty: “Cho đến đầu những năm 2020, chúng tôi vẫn nghĩ rằng đây mới chỉ là buổi bình minh hoặc giai đoạn thích ứng sớm của xe điện. Hiện nay, với việc mở rộng thị trường, công ty cần có một “chiến lược toàn cầu”.
Khi được hỏi liệu 0 Series có đảm bảo chiến thắng cho Honda hay không, CEO Toshihiro Mibe nói: "Chúng tôi sẽ chiến đấu để tồn tại… Chúng tôi không thể ngủ quên trên lịch sử sáng chói của mình".
Mẫu xe còn lại là Space-Hub kiểu minivan. Chiếc này và Saloon sẽ được bán dưới dòng 0 Series mới. Công ty không tiết lộ khả năng cụ thể hoặc mức giá dự kiến, nhưng Saloon dự kiến sẽ có phạm vi lái xe khoảng 300 dặm, tương đương khoảng 600 km theo phương pháp đo lường của Trung Quốc.
Honda cho biết dòng xe điện mới sẽ cung cấp “công nghệ AI thế hệ tiếp theo” và tính năng lái tự động sẽ có trên đường cao tốc và đường phố.
Mặc dù Saloon chỉ là mẫu xe ý tưởng nhưng công ty cho biết diện mạo của nó sẽ được thay đổi trước khi được bán ở Bắc Mỹ.
Việc Honda chuyển sang sản xuất các mẫu xe điện toàn cầu diễn ra trong bối cảnh công ty đang gặp khó khăn kéo dài tại các thị trường như Trung Quốc, nơi cuộc chiến giá cả đang làm giảm doanh thu của ngành. Trong 6 tháng tính đến tháng 9, tổng doanh số bán ô tô tại Trung Quốc đã giảm 12% so với cùng kỳ năm ngoái, ở mức 611.000 chiếc.
Mibe nói: “Đúng là liên doanh của chúng tôi ở Trung Quốc đang gặp khó khăn. Với việc Bắc Kinh hỗ trợ ngành công nghiệp xe điện bằng nhiều chính sách khác nhau, xe hybrid và động cơ thông thường của Honda đã mất thị phần”. Ông nói thêm rằng Honda cũng “khá tụt hậu về hệ thống thông minh so với các nhà sản xuất Trung Quốc như BYD”.
Mặc dù Honda kỳ vọng lợi nhuận hoạt động tăng 53%, lên 1,2 nghìn tỷ yên (8,2 tỷ USD), nhờ hiệu quả hoạt động mạnh mẽ ở Mỹ và đồng yên rẻ, Seiji Sugiura thuộc Viện nghiên cứu Tokai Tokyo cảnh báo rằng "đây có thể đã là đỉnh của kết quả mà Honda nhận được”. Sugiura nhận thấy môi trường kinh doanh của Mỹ có khả năng trở nên tồi tệ hơn khi nhu cầu sau đại dịch suy yếu và áp lực tăng lương trong bối cảnh lạm phát gia tăng.
Mặc dù Honda cũng sản xuất xe máy và máy bay thương mại nhưng ô tô vẫn chiếm hơn 60% tổng doanh thu của công ty.
Một nhà phân tích khác cho biết cam kết chỉ bán ô tô điện vào năm 2040 của Honda là "khó tin", do nhà sản xuất ô tô này thiếu các mẫu xe điện bán chạy.
0 Series là một nỗ lực nhằm tạo ra một dòng sản phẩm hàng đầu. Honda cho biết các mẫu xe này tạo sự khác biệt so với xe điện của đối thủ ở chỗ tương đối nhẹ và nhanh nhẹn. Honda đã giảm trọng lượng của ô tô bằng cách giảm dung lượng pin. Mặc dù lựa chọn này rút ngắn phạm vi lái xe nhưng mang lại khả năng lái tốt hơn và sự thoải mái hơn trong cabin.
Shinji Aoyama, phó chủ tịch điều hành của Honda, nói với Nikkei Asia rằng chiến lược của 0 Series "sẽ phù hợp với chiến lược ở thị trường Trung Quốc vào cuối những năm 2020. Thị trường Trung Quốc vẫn còn rất lớn. Ngay cả khi chúng tôi hoạt động không tốt thì điều đó cũng không thay đổi được sự thật rằng đây là một thị trường quan trọng”.
Honda đang liên minh với các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp khác để bắt kịp cuộc chơi xe điện. Họ đã cùng phát triển Prologue và ZDX với General Motors của Mỹ. Công ty cũng đã hợp tác với LG Energy Solution của Hàn Quốc và CATL của Trung Quốc để mua pin, một thành phần cốt lõi của xe điện.
Và các đơn đặt hàng trực tuyến cho Afeela EV sẽ bắt đầu vào năm tới thông qua liên doanh 50-50 vốn với Tập đoàn Sony.
Theo Masashi Go, đối tác tại công ty tư vấn Roland Berger của Đức, các nhà sản xuất ô tô hạng trung theo đuổi liên minh xe điện nhằm đạt được hiệu quả về mặt chi phí, một thách thức khó khăn khi chế tạo những chiếc xe đắt tiền này. Go nói: “Một giải pháp khả thi là các công ty này “từ bỏ việc tự phát triển xe điện và sử dụng các nền tảng được phát triển chung”.
Nhưng lựa chọn này có thể dẫn đến việc thiếu khả năng cạnh tranh về sau. Nếu các thành phần chính được thuê ngoài, công ty sẽ mất đi kiến thức cần thiết để quản lý chi phí một cách hiệu quả.
Sugiura cho biết, việc quản lý chi phí rất quan trọng khi muốn giữ mức giá cuối cùng của một chiếc xe điện ở mức thấp nhất có thể.
Điều đó nói lên rằng, Honda rất mong muốn tiếp tục phát triển công nghệ pin thể rắn. Công ty có kế hoạch thiết lập một dây chuyền sản xuất thử nghiệm tại quận Tochigi của Nhật Bản trong năm nay. Pin thể rắn hứa hẹn mật độ năng lượng và an toàn tốt hơn so với pin lithium-ion ngày nay. Nếu được giới thiệu thành công, chúng có thể giúp Honda đưa nhiều mẫu xe điện cạnh tranh hơn ra thị trường.
Honda cũng đã thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn 50-50 với nhà sản xuất pin GS Yuasa để phát triển pin lithium-ion thế hệ tiếp theo.
Phó chủ tịch điều hành Aoyama cho biết Honda muốn giới thiệu pin thể rắn cho 0 Series “vào khoảng cuối những năm 2020”.
Mibe cho biết, điện khí hóa đã "thay đổi đáng kể hệ thống phân cấp của nhà sản xuất ô tô". Ví dụ, BYD và Tesla đang cạnh tranh nhau trong cuộc đua giành thị phần toàn cầu.
Khi được hỏi liệu 0 Series có đảm bảo chiến thắng cho Honda hay không, Mibe nói: "Chúng tôi sẽ chiến đấu để sinh tồn… Chúng tôi không thể ngủ quên trên lịch sử sáng chói của mình".
THÁCH THỨC
Thách thức của Honda sẽ là duy trì lợi nhuận trong khi vẫn mở rộng sang mảng kinh doanh xe điện, theo Satoru Aoyama – chuyên gia phân tích, giám đốc tại Fitch Ratings Nhật Bản.
“Đạt được mục tiêu sản xuất 100% xe điện không khó nhưng thứ tôi lo lắng là quá trình chuyển dịch tới 2030 hay 2035 rất tốn chi phí”.
Richter nói rằng ông dự tính “một vài sự điều chỉnh về giá trị” cổ phiếu trong năm tới khi Honda ra mắt những mẫu xe điện mới trong những thị trường chủ đạo của họ là Trung Quốc và Bắc Mỹ.
Hiện tại, những mẫu mới vẫn là “ẩn số lớn. Họ có một kế hoạch tốt. Họ đang suy nghĩ sâu sắc về kế hoạch này. Hiện tại, chúng ta đang bước sang giai đoạn mới là thực thi”.
Aoyama đặt câu hỏi liệu Honda có thể vẫn có lãi khi làm 2 triệu xe điện vào năm 2030 không khi mà hãng này chỉ sản xuất 4 triệu xe trong 2 năm qua.
“Họ cần phải mở rộng sản xuất và mục tiêu doanh thu nhiều hơn để kế hoạch nghe có vẻ khả thi”.
Doanh thu hoạt động của Honda trong 5 năm tài chính trước đây từ xe 4 bánh đã giảm sút so với mảng kinh doanh xe 2 bánh – mảng họ đang là nhà sản xuất lớn nhất thế giới. Năm tài chính 2023, xe máy tạo ra 488,7 tỷ yên lợi nhuận so với mức lỗ 16,6 tỷ yên mảng xe hơi.
CEO Honda là Toshihiro Mibe nói vào tháng 4 rằng công ty của ông “đang cải thiện dần dần cấu trúc thu nhập”, ám chỉ việc họ đang giảm những chi phí cố định và điểm hòa vốn đang được cải thiện.
“Chúng tôi sẽ cố gắng thành lập cấu trúc doanh nghiệp tạo ra lợi nhuận ổn định ngay cả trong kỷ nguyên xe điện. Chúng tôi đang ở giữa giai đoạn thay đổi mô hình kinh doanh”.
Hồi tháng 10/2023, nhiều đồn đoán được đưa ra về việc Honda có thể đã từ bỏ giấc mơ làm xe điện sau khi họ tuyên bố dừng kế hoạch cùng General Motors phát triển dòng xe điện giá rẻ. “Sau khi nghiên cứu kỹ vấn đề, chúng tôi thấy đây là một lĩnh vực kinh doanh khó khăn và quyết định dừng việc phát triển dòng xe điện giá rẻ. GM và Honda sẽ tìm kiếm giải pháp riêng biệt. Bản thân dự án sẽ chấm dứt”, ông Mibe cho biết, sau đó viện dẫn những thách thức về chi phí.
Bản thân GM lúc này cũng đang loay hoay tìm ra chiến lược kinh doanh phù hợp. GM đang mất dần vị thế tại Trung Quốc - thị trường vốn được coi là “mỏ vàng” trong hơn một thập kỷ kiêm động lực tạo ra lợi nhuận chính cho nhà sản xuất. Thị phần trong nước của GM, bao gồm các công ty liên doanh, đã giảm mạnh từ khoảng 15% hồi năm 2015 xuống còn 9,8% vào năm ngoái - mức thấp nhất kể từ năm 2004.
Dịch COVID-19 được cho là một trong những nguyên nhân, song đà sụt giảm trên đã bắt đầu từ nhiều năm trước khi xảy ra cuộc khủng hoảng sức khỏe toàn cầu và ngày càng trở nên phức tạp.
