Hội thảo đã thảo luận và chia sẻ kinh nghiệm về mô hình TOD với mục tiêu lấy định hướng phát triển giao thông công cộng, trong đó hệ thống đường sắt đô thị đóng vai trò chủ lực, làm cơ sở cho quy hoạch, phát triển đô thị, nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
Theo đó, thí điểm mô hình TOD gắn với quy hoạch đô thị vùng phụ cận các nhà ga thuộc tuyến đường sắt đô thị, là giải pháp căn cơ và dài hạn, nhất là tạo nguồn lực đầu tư để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị.
Theo Phó Chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường, đầu tư TOD theo hình thức PPP là chủ đề đang được chính quyền các địa phương, trong đó có TP.HCM quan tâm để áp dụng nhằm phát triển mạng lưới giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt đô thị.
Theo ông Cường, TP.HCM đang đề xuất Quốc hội thông qua một số cơ chế, chính sách thí điểm phát triển thành phố, trong đó có đề xuất thí điểm phát triển đô thị theo định hướng TOD, tập trung vào hệ thống đường sắt đô thị như tuyến Metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên và tuyến Metro số 2 Bến Thành-Tham Lương.
Nếu được Quốc hội thông qua, thành phố sẽ địa phương đầu tiên thí điểm mô hình TOD, trong đó hệ thống đường sắt đô thị là hạt nhân trong mô hình này.
Ông Bùi Xuân Nguyện, đại diện Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM cho biết, theo Quyết định số 568 ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ về điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, hệ thống đường sắt đô thị của thành phố bao gồm 8 tuyến xuyên tâm và vành khuyên kết nối các trung tâm chính của thành phố.
Tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị của thành phố vào khoảng 220 km với tổng vốn đầu tư ước tính 25 tỷ USD.
Tuy nhiên, tính đến hiện tại, theo thống kê của Ban Quản lý đường sắt đô thị, nguồn vốn huy động theo hình thức ODA cho các dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại TP.HCM, bao gồm các dự án đang triển khai và sẽ triển khai trong tương lai gần là khoảng 6.544 tỷ USD, mới đạt khoảng 25% so với tổng mức đầu tư ước tính.
Tổng số vốn huy động từ nguồn ODA giai đoạn 2016-2020 giảm 51% so với giai đoạn 2011-2015 và được dự báo sẽ tiếp tục giảm trong giai đoạn 2021-2025.
Ngoài ra, tổng kinh phí cho dự án đầu tư trọng điểm phát triển cơ sở hạ tầng dự kiến cho giai đoạn 2022-2025 ở TP.HCM là 243.000 tỷ đồng. Trong đó, dự án đầu tư xây dựng metro ước 103.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 43% nhưng ngân sách được phê duyệt hằng năm cho các dự án hạ tầng nội đô chỉ khoảng 30.000 tỷ đồng. Do đó, ông Nguyện cho rằng, cần thiết lựa chọn phương thức PPP cho các dự án đầu tư xây dựng metro tại TP.HCM.
Tại hội thảo, bà Ayako Kubo, đại diện JICA cho hay, có thể phát triển TOD theo mô hình dọc tuyến và TOD theo mô hình đô thị. Cụ thể, TOD theo mô hình dọc tuyến là phát triển dọc tuyến cùng với hệ thống đường sắt, bảo đảm khả năng di chuyển của người dân sinh sống dọc theo tuyến đường, hạn chế sự tập trung quá mức ở trung tâm thành phố. Mô hình đô thị TOD là tận dụng tối đa đất và không gian tại các nhà ga đầu mối để phát triển đô thị, nâng cao giá trị của khu vực quanh nhà ga.
Theo đó, hiệu quả của việc phát triển hình thức này là có thể sử dụng giao thông công cộng với giá thấp, mọi người đi lại dễ dàng. Các chức năng đô thị được tích hợp gọn nhẹ, nâng cao tính tiện ích cho người dân, tạo nên sự sầm uất. Bên cạnh đó, có thể tạo ra đường phố dễ dàng đi bộ, cải thiện sức khỏe cho người dân; giảm lượng ô tô, giảm tắc nghẽn giao thông.
Hình thức giao thông này hướng tới một thành phố mà mọi người có thể chủ động đi lại, tạo nên sức sống cho thành phố.
Ông Shin Kimura, đại diện Cơ quan Phục hưng đô thị Nhật Bản (URA) cho biết, TOD của Nhật Bản gồm các hình thức: TOD khu vực tư nhân, TOD khu vực Chính phủ, phát triển tập trung quanh nhà ga, phát triển quảng trường ga với các chức năng trung chuyển không giới hạn đối với giao thông công cộng. Đối với TOD khu vực tư nhân, các công ty tư nhân đã phát triển các tuyến đường sắt và khu vực ngoại ô từ khoảng 100 năm về trước. Theo đó, những công ty này cải thiện giá trị thương hiệu của các tuyến đường sắt bằng cách phát triển các tòa nhà thương mại và nhà ở xung quanh các tuyến đường sắt đó. Đối với TOD khu vực Chính phủ, theo ông Kimura, chính quyền địa phương như chính quyền Tokyo và Cơ quan Phục hưng đô thị đã xây dựng các khu đô thị mới quy mô lớn ở ngoại ô để giải quyết tình trạng thiếu nhà ở. Còn công ty đường sắt tư nhân xây dựng đường sắt cạnh các khu đô thị đó. Nhật Bản còn phát triển quảng trường ga với các chức năng trung chuyển không giới hạn đối với giao thông công cộng. Cụ thể, để sử dụng hiệu quả các nhà ga, chính quyền địa phương và Cơ quan Phục hưng đô thị không chỉ phát triển mạng lưới xe buýt, mà còn xây dựng quảng trường nhà ga và mạng lưới đường để đưa đón các gia đình đến trung tâm thành phố và đi học. |
