Các hãng bay Trung Quốc - vốn mới chỉ có lãi trở lại vào quý 1/2026 - hiện rơi vào thế “gọng kìm” giữa chi phí nhiên liệu tăng vọt và thị trường nội địa ngày càng nhạy cảm với giá vé, trong bối cảnh hệ thống đường sắt cao tốc liên tục thu hút được người dân.
Trong khi nhiều hãng hàng không quốc tế có chiến lược phòng hộ giá nhiên liệu để giảm thiểu biến động, các hãng hàng không Trung Quốc lại gần như không thực hiện bất kỳ kế hoạch phòng hộ đối với phần lớn nhu cầu mua nhiên liệu. Điều này khiến họ dễ bị tổn thương hơn trước đà tăng kéo dài của giá dầu.
Ba hãng hàng không lớn nhất Trung Quốc gồm Air China, China Eastern và China Southern Airlines hiện chiếm phần lớn năng lực vận tải nội địa. Theo các chuyên gia phân tích của HSBC, ba hãng này được dự báo sẽ ghi nhận tổng mức lỗ ròng khoảng 22 tỷ nhân dân tệ (tương đương 3,2 tỷ USD) trong năm 2026.
Giá cổ phiếu của nhóm “Big Three” này cũng đã tụt khoảng 30% kể từ khi chiến sự Trung Đông nổ ra, nằm trong nhóm giảm mạnh nhất khu vực theo dữ liệu của LSEG. Trong cùng giai đoạn, cổ phiếu của Singapore Airlines mất 9%, Korean Air Lines lùi 7%, Japan Airlines lao dốc 20%, còn ANA Holdings giảm 18%.
Giá nhiên liệu máy bay trên toàn cầu liên tục tăng mạnh, đặc biệt tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Giá nhiên liệu máy bay chuẩn Singapore của Platts, một chỉ số tham chiếu phổ biến, đã tăng từ 93 USD/thùng vào cuối tháng 2 lên mức kỷ lục 242 USD/thùng vào cuối tháng 3. Dù giá đã phần nào hạ nhiệt xuống khoảng 163 USD/thùng, mức giá này vẫn được xem là cực kỳ cao đối với ngành hàng không vốn có biên lợi nhuận rất mỏng.
Chính phủ Trung Quốc có cơ chế điều tiết giá nhiên liệu máy bay, song mức giá vẫn gắn chặt với biến động của dầu thô quốc tế. Theo HSBC, giá nhiên liệu máy bay xuất xưởng tại Trung Quốc đã tăng tới 74% trong tháng 4.
GIÁ VÉ TĂNG MẠNH, HÀNH KHÁCH HỦY CHUYẾN
Để ứng phó với áp lực chi phí, nhiều hãng hàng không đã chuyển gánh nặng sang hành khách thông qua việc tăng giá vé, phụ phí nhiên liệu và phí hành lý. Từ ngày 5/4, các hãng hàng không Trung Quốc đã nâng phụ phí nhiên liệu nội địa lên 60 nhân dân tệ đối với các chuyến bay dưới 800 km và 120 nhân dân tệ với các chặng dài hơn, tăng mạnh so với mức cũ lần lượt là 10 nhân dân tệ và 20 nhân dân tệ.
Đến ngày 16/5, một đợt tăng mới tiếp tục có hiệu lực, nâng phụ phí các chặng ngắn lên 90 nhân dân tệ và chặng dài lên 170 nhân dân tệ, tương ứng tăng thêm 50% và 42% sau đợt điều chỉnh gấp 6 lần hồi tháng 4.
Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng điều này vẫn không đủ để bù đắp cú sốc chi phí nhiên liệu.
Ông Jason Sum, chuyên gia phân tích tại DBS Group Research, nhận định: “Mức tăng giá vé cần thiết để bù hoàn toàn chi phí nhiên liệu cao hơn là quá lớn và khó có thể thực hiện trong môi trường cạnh tranh gay gắt và cực kỳ nhạy cảm về giá”.
Theo quy định, các hãng hàng không Trung Quốc được phép chuyển tối đa 80% phần tăng chi phí nhiên liệu sang hành khách. Tuy nhiên, HSBC ước tính nhóm “Big Three” hiện chỉ thu hồi được khoảng 60% phần chi phí này.
Ông Parash Jain, Giám đốc nghiên cứu vận tải và logistics toàn cầu của HSBC, cho biết: “Trên thực tế, các hãng thường không tận dụng hết mức cho phép vì điều đó có thể khiến nhu cầu đi lại suy yếu đáng kể”.
Ngân hàng này ước tính rằng cứ mỗi khi giá nhiên liệu máy bay tăng thêm 10%, mức lỗ hợp nhất của ba hãng hàng không lớn nhất Trung Quốc trong năm 2026 sẽ nới rộng thêm 38%, qua đó khiến họ ngày càng tụt lại phía sau các đối thủ toàn cầu vốn có khả năng định giá mạnh hơn và chiến lược phòng hộ hiệu quả hơn.
Chi phí tăng vọt kéo theo làn sóng hủy chuyến bay cả quốc tế lẫn nội địa. Nhiều hãng hàng không đã cắt giảm hoặc tạm ngừng các đường bay quốc tế. Theo Goldman Sachs, trong tuần kết thúc ngày 14/5, số chuyến bay chở khách nội địa tại Trung Quốc giảm 12,7% so với cùng kỳ năm trước, trong khi tỷ lệ hủy chuyến lên tới gần 30%, đều xấu hơn đáng kể so với thông lệ theo mùa.
CHIẾN LƯỢC PHÒNG HỘ YẾU
Trong năm 2025, China Eastern là hãng duy nhất trong nhóm ba hãng hàng không quốc doanh lớn của Trung Quốc triển khai phòng hộ rủi ro giá nhiên liệu máy bay. Tuy nhiên, theo ông Jason Sum của DBS, quy mô phòng hộ này khá nhỏ. Trong khi đó, Air China và China Southern Airlines gần như không có bất kỳ biện pháp phòng hộ nào khi cú sốc nhiên liệu xảy ra.
Điều này khiến các hãng hàng không Trung Quốc lép vế so với nhiều đối thủ quốc tế được bảo vệ tốt hơn trước biến động giá năng lượng. Singapore Airlines đã ghi nhận khoản lãi 170 triệu USD từ hoạt động phòng hộ nhiên liệu trong nửa cuối năm tài chính kết thúc ngày 31/3.
Tuy nhiên, ông Willie Walsh, người đứng đầu Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, từng nói với CNBC hồi tháng 4 rằng hoạt động phòng hộ không thể giúp giải quyết tình trạng thiếu hụt nhiên liệu máy bay - vấn đề đang ảnh hưởng nghiêm trọng nhất tới các hãng hàng không. Dẫu vậy, các hãng hàng không Trung Quốc ít bị tác động hơn so với nhiều đối thủ trong khu vực nhờ sở hữu nguồn dự trữ dầu lớn và vị thế là quốc gia lọc hóa dầu, xuất khẩu nhiên liệu máy bay.
Về việc hãng hàng không nào tại châu Á chịu ảnh hưởng nặng nề nhất, giới phân tích cho rằng cuộc cạnh tranh hiện nghiêng giữa các hãng của Trung Quốc và Ấn Độ.
Ông Parash Jain của HSBC nhận định: “Trong ngắn hạn, các hãng hàng không Ấn Độ có vẻ dễ tổn thương hơn do đồng nội tệ suy yếu và mức độ tiếp xúc lớn hơn với khu vực Trung Đông. Tuy nhiên, trong trung hạn, chúng tôi cho rằng các hãng hàng không Trung Quốc sẽ gặp khó khăn hơn. Các hãng Ấn Độ ít chịu cạnh tranh trực tiếp từ đường sắt và có thể chuyển phần lớn chi phí nhiên liệu sang khách hàng”.
Dù vậy, các hãng hàng không Trung Quốc vẫn có lợi thế lớn nhờ sự hậu thuẫn của chính phủ.
Ông Jain nói thêm: “Các doanh nghiệp nhà nước sẽ tiếp tục duy trì khả năng chống chịu và có thể tiếp tục huy động vốn để hỗ trợ bảng cân đối kế toán, khiến họ ít có nguy cơ phá sản hơn so với các hãng hàng không tư nhân toàn cầu có mức độ rủi ro tương tự”.
ÁP LỰC CẠNH TRANH TỪ ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC
Mạng lưới đường sắt cao tốc ngày càng mở rộng tại Trung Quốc cũng đang gây áp lực lớn lên các hãng hàng không nội địa nhờ lợi thế giá rẻ trên nhiều tuyến trọng điểm.
Các chuyên gia cảnh báo rằng việc tăng mạnh phụ phí nhiên liệu có thể khiến nhu cầu đi lại bằng đường hàng không sụt giảm, và Trung Quốc là thị trường chịu rủi ro này rõ rệt hơn phần lớn các nước khác.
Tại Đông Nam Á, những thị trường như Indonesia và Philippines cũng có nhóm khách hàng nhạy cảm với giá vé, nhưng gần như không có lựa chọn thay thế bằng đường sắt. Indonesia hiện áp trần phụ phí nhiên liệu máy bay và triển khai các gói trợ cấp tạm thời để giảm bớt cú sốc chi phí, song các hãng hàng không tại đây vẫn có khả năng tăng giá tốt hơn.
Ở Nhật Bản và châu Âu, dù hệ thống đường sắt phát triển mạnh, các hãng hàng không vẫn giữ được sức mạnh định giá nhờ mức chi tiêu tiêu dùng cao hơn và hiệu quả kinh tế của các tuyến bay.
Trong khi đó, ngành hàng không Ấn Độ bùng nổ một phần vì nước này hầu như chưa có các lựa chọn tàu cao tốc thay thế. Tuần trước, Bộ trưởng Đường sắt Ấn Độ Ashwini Vaishnaw cảnh báo tại một hội nghị rằng các hành lang như Mumbai - Pune, Hyderabad - Bengaluru và Bengaluru - Chennai sẽ trở thành những tuyến 99% do đường sắt thống trị.
