"Volkswagen đang đối mặt với nguy cơ lớn trong tương lai" – là lời cảnh báo gần đây từ giám đốc điều hành Thomas Schäfer. Đáng nói, điều này gợi nhớ đến Stephen Elop được coi là CEO tệ hại nhất trong lịch sử phát triển của Nokia. Liệu một tập đoàn hùng mạnh như Volkswagen và toàn bộ ngành công nghiệp ô tô của Đức có thể gánh chịu cùng số phận bi thảm như thương hiệu smartphone Nokia trước đây không? Nếu điều này xảy ra, nó sẽ có ý nghĩa quan trọng như thế nào đối với nền kinh tế lớn nhất châu Âu.
Bên bờ vực sụp đổ
Vào năm 2022, Volkswagen là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới về doanh thu. Tuy nhiên, mặc dù thương hiệu đã ghi nhận doanh số bán hàng tăng 18% trong nửa đầu năm 2023, đạt mốc 156 tỷ euro (tương đương 174 tỷ USD), nhưng công ty đang đối mặt với những thách thức nghiêm trọng. Các vấn đề bao gồm bộ máy quản lý và căng thẳng chính trị, đã làm các nhà sản xuất công nghiệp Đức lo lắng. Điều này được phản ánh bởi việc chỉ số niềm tin kinh doanh của Viện Ifo giảm tháng thứ ba liên tiếp vào tháng 7.
Theo The Economist, các nhà sản xuất ô tô đang đối mặt với những thách thức vô cùng lớn từ việc chuyển đổi sang công nghệ ô tô điện và khí hóa. Điều này có thể khiến nhiều nhà máy phải thu hẹp hoạt động hoặc đóng cửa nếu vẫn tiếp tục sản xuất các bộ phận cho động cơ đốt trong.
Ngoài ra, ngành công nghiệp xe hơi Đức cũng đang phải giải quyết những vấn đề xảy ra tại Trung Quốc. Dù đã hưởng lợi từ sự tăng trưởng nhanh chóng của thị trường Trung Quốc, nhưng nửa cuối năm 2022, ba công ty ô tô lớn của Đức kiếm được khoảng 40% doanh thu tại đất nước này đã đối mặt với vận may đảo chiều.
Một trong những rào cản lớn nhất đối với Volkswagen là chiến lược phát triển xe hơi ở Đức dành riêng cho khách hàng châu Âu, sau đó điều chỉnh để phù hợp cho người tiêu dùng Trung Quốc. Chiến lược này đã khiến thương hiệu gặp khó khăn, đặc biệt là khi các thương hiệu nội địa Trung Quốc tung ra mẫu xe thông minh hơn. Điều này yêu cầu Volkswagen phải tìm cách cải thiện và cạnh tranh trong thị trường Trung Quốc ngày càng cạnh tranh.
Tóm lại, tương lai của Volkswagen và ngành công nghiệp ô tô Đức đang đối mặt với nhiều khó khăn từ việc chuyển đổi công nghệ và cạnh tranh tại thị trường quốc tế. Sự thành công hay thất bại của họ sẽ ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế lớn nhất châu Âu, bởi ngành công nghiệp ô tô chiếm phần lớn trong GDP của Đức và tạo việc làm cho một số lượng lớn người dân trong nước.
Một cựu giám đốc điều hành đã quyết định rời bỏ Volkswagen trong những năm gần đây để gia nhập một nhà sản xuất xe điện hàng đầu tại Trung Quốc. Điều này đặt ra mối lo ngại về sự "bảo thủ" của Volkswagen trong việc làm xe điện, trong khi các thương hiệu khác đang tung ra nhiều mẫu xe điện thử nghiệm sử dụng công nghệ tiên tiến.
Volkswagen đã cắt giảm dự báo giao hàng toàn cầu, chủ yếu do doanh số bán hàng tại Trung Quốc chậm lại. Các yếu tố chính trị có thể gây ra tình hình tồi tệ. Đáng chú ý là lượng đơn đặt hàng xe điện của Volkswagen đang thấp hơn kế hoạch từ 30% đến 70%.
Một nhà tư vấn đã lưu ý rằng nếu Volkswagen không thể giải quyết vấn đề chiến lược này, họ sẽ mắc lỗi trong việc ra mắt sản phẩm mới trong vòng 1-2 năm và có thể gặp khó khăn trong việc khôi phục doanh số bán hàng.
Mặc dù vậy, Volkswagen vẫn lạc quan và tin tưởng rằng việc đưa ra dòng sản phẩm mới và áp dụng "công nghệ dành riêng cho Trung Quốc" sẽ giúp tăng doanh số bán hàng trong nửa cuối năm. Họ đã đầu tư nhiều vào thị trường Trung Quốc trong năm qua và tăng cường hợp tác với ba đối tác liên doanh.
Tương lai ra sao?
Đầu tư và đổi mới là yếu tố quan trọng trong ngành công nghiệp ô tô của Đức. Trong năm 2020, ngành công nghiệp ô tô chiếm 35% tổng chi phí đầu tư cho sản xuất. Năm 2021, nó cũng chiếm hơn 42% chi phí nghiên cứu và phát triển sản xuất, theo Stifterverband. Các nhà sản xuất ô tô cũng đóng góp gần một nửa số hồ sơ bằng sáng chế trong năm 2017, tăng từ mức 30% vào năm 2005.
Ngành công nghiệp xe hơi đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong kinh tế Đức, và các nhà máy thường được xây dựng ở những khu vực kinh tế yếu kém, như Wolfsburg. Một nghiên cứu gần đây cho thấy 48 trong tổng số 400 thành phố và quận của Đức đều phụ thuộc nhiều vào ngành công nghiệp ô tô, và Wolfsburg đứng đầu danh sách với 47% công nhân thành phố làm việc trong lĩnh vực này.
Thành viên tại Viện Nghiên cứu Xã hội khoa học Berlin (WZB), Wolfgang Schroeder, đã cảnh báo rằng nếu ngành sản xuất ô tô gặp khó khăn, Đức sẽ đối mặt với "nhiều cuộc khủng hoảng cục bộ", và mối quan hệ công nghiệp nhìn chung cũng sẽ trở nên khó khăn hơn nhiều.
Roman Zitzelsberger, người đứng đầu tổ chức công đoàn công nghiệp lớn nhất nước Đức, ngành cơ khí (IG Metall) tại Baden-Württemberg, bang đặt trụ sở của Mercedes-Benz, Porsche và Bosch, đã thừa nhận rằng ngành công nghiệp xe hơi là "xương sống" của tổ chức. Hiện tại, IG Metall có khoảng 2 triệu thành viên và khoảng 1/3 trong số họ đang làm việc trong ngành công nghiệp xe hơi.
Chuyên gia kinh tế tại Viện Hans-Böckler-Stiftung, Sebastian Dullien, cho biết khó khăn trong ngành công nghiệp ô tô sẽ gây mất cân bằng trên thị trường lao động Đức. Ông nói rằng chỉ cần phóng đại một chút, sự khác biệt đã có thể xuất hiện, dù Volkswagen có giám sát quá trình chuyển đổi đến đâu và có bị thay thế bởi Tesla hay không. Ông cũng đề cập đến ý định mở rộng nhà máy gần Berlin của hãng xe điện tiên phong của Mỹ, Tesla.
Theo thời gian, các công việc sản xuất ở Đức có thể không còn được trả lương đặc biệt cao so với các công việc dịch vụ và sản xuất tại châu Âu, theo ông Dullien. Điều này đòi hỏi Đức phải tìm cách thích ứng với sự thay đổi trong ngành và đối mặt với những thách thức mới trong thị trường lao động.
The Economist đã nhấn mạnh rằng danh tiếng và sức mạnh của ngành công nghiệp ô tô Đức, từng bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi vụ bê bối gian lận khí thải "Dieselgate" của Volkswagen vào năm 2015, sẽ tiếp tục chịu thêm những tác động tiêu cực khác. Theo một bài báo xuất bản năm trước của Rüdiger Bachmann, nhà nghiên cứu tại Đại học Notre Dame, vụ gian lận khí thải đã khiến số lượng xe Volkswagen bán ra tại Mỹ giảm 166.000 xe, và doanh thu lỗ hơn 7,7 tỷ USD.
Tuy nhiên, chính trị gia Đức không bao giờ để ngành công nghiệp ô tô điêu đứng và sẽ tiếp tục hỗ trợ bằng các khoản trợ cấp như giảm thuế.
Rüdiger Bachmann cũng lưu ý rằng khi ngành công nghiệp ô tô không còn giữ vị thế thống trị, chính phủ có thể dành các khoản trợ cấp cho các công ty khởi nghiệp, đặc biệt trong lĩnh vực công nghệ thông tin và viễn thông. Có thể dẫn đến việc ít học sinh chọn học kỹ thuật cơ khí và tăng đáng kể sự quan tâm đến ngành khoa học máy tính.
Ví dụ, Eindhoven ở Hà Lan từng bị thống trị bởi công ty điện tử Philips, nhưng hiện nay có một hệ sinh thái khởi nghiệp phát triển mạnh mẽ, trong khi Espoo, quê hương của Nokia, cũng đã có nhiều công ty khởi nghiệp phát triển thành công.
Dù vậy, chuyển đổi trong ngành công nghiệp ô tô có thể không dễ dàng. Tuy nhiên, các nhà cung cấp lớn như Bosch hay Continental có thể tập trung vào hợp tác với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài như Tesla. Các nhà cung cấp nhỏ hơn có thể tập trung vào chuyên môn hóa và cung cấp dịch vụ. Đức cũng có thể tập trung vào sản xuất số lượng nhỏ xe sang có biên lợi nhuận cao và có thể trở thành nhà sản xuất theo hợp đồng, lắp ráp xe điện cho các thương hiệu khác, tương tự như Foxconn lắp ráp iPhone cho Apple.
Theo: The Economist
