Trong bối cảnh Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam bước vào giai đoạn then chốt với nhiệm vụ lập Báo cáo nghiên cứu khả thi, Bộ Xây dựng vừa có văn bản chính thức trả lời 13 doanh nghiệp, liên danh nhà đầu tư đã gửi đề xuất hoặc tâm thư bày tỏ mong muốn tham gia dự án. Bộ Xây dựng đã thể hiện sự quan tâm lớn trong tiếp cận thận trọng của cơ quan quản lý với việc lựa chọn phương thức đầu tư, bảo đảm hiệu quả, minh bạch và lợi ích dài hạn cho Nhà nước và xã hội.
BỘ XÂY DỰNG TRẢ LỜI 13 DOANH NGHIỆP
Theo văn bản của Bộ Xây dựng, việc trả lời các doanh nghiệp được thực hiện trên cơ sở triển khai Nghị quyết số 172/2024/QH15 và Nghị quyết số 227/2025/QH15 của Quốc hội, cùng Nghị quyết số 106/NQ-CP ngày 23/4/2025 của Chính phủ. Hiện nay, Bộ Xây dựng đang tổ chức lập Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong đó có nội dung trọng tâm là nghiên cứu, đánh giá và lựa chọn hình thức đầu tư phù hợp.
Trước các đề xuất, tâm thư bày tỏ mong muốn tham gia dự án, Bộ Xây dựng trân trọng cảm ơn sự quan tâm của các doanh nghiệp đối với công tác phát triển lĩnh vực giao thông vận tải nói chung và Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam nói riêng; thể hiện tâm huyết, mong muốn đóng góp, hiện thực hóa các mục tiêu phát triển của đất nước.
Bộ Xây dựng nhấn mạnh, trong trường hợp Dự án được triển khai theo phương thức đối tác công tư (PPP) hoặc theo hình thức đầu tư kinh doanh, cơ quan này sẽ công khai thông tin, thông báo rộng rãi để các doanh nghiệp quan tâm có cơ sở nộp hồ sơ tham gia theo đúng quy định pháp luật. Ở thời điểm hiện tại, danh sách 13 doanh nghiệp gửi đề xuất chưa mang ý nghĩa lựa chọn nhà đầu tư, mà phản ánh mức độ quan tâm của thị trường đối với một dự án hạ tầng có quy mô và độ phức tạp lớn bậc nhất từ trước tới nay.
Danh sách các doanh nghiệp đề xuất tham gia dự án gồm nhiều cái tên thuộc các lĩnh vực khác nhau như: Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Hải (THACO); Liên danh Mekolor - Great USA; Công ty cổ phần Xây dựng Thăng Long Quốc gia; Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; Tập đoàn Vinaconey; Việt Nam 3000 - Tập đoàn Đầu tư và Phát triển Việt Nam; Quỹ đầu tư FARM13; các doanh nghiệp công nghệ - tự động hóa; cùng nhiều doanh nghiệp đầu tư tư nhân khác.
Song song với việc trả lời doanh nghiệp, Bộ Xây dựng cũng đã chuyển giao nhiệm vụ lập Báo cáo nghiên cứu khả thi từ Ban Quản lý dự án Đường sắt sang Ban Quản lý dự án Thăng Long; đồng thời thành lập Ban Chỉ đạo triển khai Dự án gồm 18 thành viên do Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh làm Trưởng ban. Trước đó, Thường trực Chính phủ đã yêu cầu Bộ Xây dựng chủ trì xây dựng tiêu chí, quy trình đánh giá và lựa chọn phương thức đầu tư bảo đảm hiệu quả, tối ưu, tránh thất thoát, tham nhũng và tiêu cực.
Theo Nghị quyết số 172/2024/QH15, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng chiều dài khoảng 1.541 km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), đi qua 15 tỉnh, thành phố sau sắp xếp đơn vị hành chính. Dự án được đầu tư mới toàn tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương khoảng 67 tỷ USD), phấn đấu cơ bản hoàn thành vào năm 2035.
KHÔNG PHẢI DOANH NGHIỆP NÀO CŨNG ĐỦ TIỀM LỰC
Nhìn vào danh sách 13 doanh nghiệp, liên danh nhà đầu tư đã gửi đề xuất hoặc tâm thư mong muốn tham gia Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, có thể thấy sự đa dạng rõ rệt về quy mô, lĩnh vực hoạt động và mức độ liên quan trực tiếp đến ngành đường sắt. Tuy nhiên, đặt dự án vào đúng bản chất của một công trình hạ tầng chiến lược trị giá khoảng 67 tỷ USD, vấn đề cốt lõi không nằm ở số lượng doanh nghiệp quan tâm, mà ở năng lực thực chất của từng doanh nghiệp trong từng cấu phần cụ thể của dự án.
Về tổng thể, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không phải một dự án “xây xong là kết thúc”, mà là một hệ thống kéo dài hàng chục năm, bao gồm bốn nhóm cấu phần chính: xây dựng hạ tầng; công nghiệp đường sắt; công nghệ tín hiệu – điều khiển; và vận hành, khai thác, bảo trì. Mỗi cấu phần có yêu cầu hoàn toàn khác nhau về vốn, kinh nghiệm, tiêu chuẩn kỹ thuật và khả năng quản trị rủi ro.
Trong danh sách đề xuất, một số doanh nghiệp có nền tảng công nghiệp, xây dựng được xem là phù hợp hơn với các hạng mục hạ tầng như nền đường, cầu, hầm, nhà ga hoặc sản xuất cấu kiện, thiết bị. Với nhóm này, lợi thế không nằm ở khả năng “gánh” toàn bộ dự án, mà ở việc tham gia các gói thầu hoặc hợp phần cụ thể, đặc biệt trong bối cảnh Nhà nước định hướng tăng tỷ lệ nội địa hóa và giảm phụ thuộc vào nhập khẩu.
Một số doanh nghiệp đang hoạt động trực tiếp trong lĩnh vực đường sắt, tiêu biểu là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, được đánh giá là có lợi thế rõ rệt về kinh nghiệm vận hành, tổ chức chạy tàu, an toàn giao thông và bảo trì hệ thống. Đây là những yếu tố then chốt đối với một tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác liên tục trong nhiều thập kỷ.
Tuy nhiên, hạn chế lớn nhất của nhóm này nằm ở năng lực tài chính. Với quy mô vốn đầu tư lên tới hàng chục tỷ USD, việc tham gia với vai trò nhà đầu tư chính là bài toán vượt quá khả năng của các doanh nghiệp đường sắt hiện hữu. Thay vào đó, vai trò phù hợp hơn của nhóm này, nếu tham gia, nhiều khả năng sẽ là đối tác vận hành, tiếp nhận chuyển giao công nghệ hoặc tham gia các hợp phần khai thác, bảo trì sau khi dự án hoàn thành.
Sự xuất hiện của các quỹ đầu tư, doanh nghiệp tài chính trong danh sách đề xuất phản ánh một thực tế: đường sắt tốc độ cao không chỉ là dự án hạ tầng, mà còn là một bài toán tài chính dài hạn. Với thời gian thu hồi vốn kéo dài, dòng tiền ổn định nhưng không bùng nổ, dự án này chỉ trở nên hấp dẫn khi có cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng giữa Nhà nước và khu vực tư nhân.
Trong trường hợp áp dụng mô hình PPP hoặc đầu tư kinh doanh, nhóm doanh nghiệp tài chính có thể đóng vai trò thu xếp vốn, đồng hành cùng nhà đầu tư chiến lược. Tuy nhiên, điều kiện tiên quyết là khung pháp lý ổn định, cam kết dài hạn của Nhà nước và cơ chế bảo lãnh phù hợp, đặc biệt đối với rủi ro về doanh thu, tỷ giá và lãi suất.
Trong số các doanh nghiệp đề xuất, sau khi Vingroup rút lui, THACO là cái tên được thị trường nhắc đến nhiều nhất khi thể hiện cách tiếp cận dự án mang tính hệ thống. Doanh nghiệp này không chỉ đề xuất phương án tài chính cụ thể, mà còn chuẩn bị nền tảng công nghiệp thông qua hợp tác với Hyundai Rotem để tiếp nhận công nghệ sản xuất đầu máy, toa xe và công nghệ vận hành.
Về tài chính, THACO sở hữu tổng tài sản hơn 195.000 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu gần 56.000 tỷ đồng và kinh nghiệm huy động vốn lớn trên thị trường trái phiếu. Dù vậy, với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 60 tỷ USD, ngay cả một doanh nghiệp quy mô như THACO cũng khó có thể “đi một mình”. Thực tế, đề xuất của doanh nghiệp này cho thấy sự phụ thuộc lớn vào cơ chế bảo lãnh, hỗ trợ lãi suất và khả năng huy động vốn dài hạn trong và ngoài nước.
Điều này phản ánh đúng bản chất của dự án: không một doanh nghiệp nội địa nào có thể đơn độc gánh vác, mà cần một mô hình liên danh, phân vai rõ ràng giữa Nhà nước, nhà đầu tư chiến lược, doanh nghiệp công nghiệp và các đối tác tài chính.
Việc 13 doanh nghiệp trong nước cùng bày tỏ mong muốn tham gia Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là tín hiệu tích cực, cho thấy khát vọng tham gia các công trình hạ tầng chiến lược đã lan rộng trong khu vực doanh nghiệp Việt. Tuy nhiên, ở góc nhìn thận trọng, đây mới chỉ là “danh sách quan tâm”, chưa phải danh sách ứng viên thực sự.
Khi phương thức đầu tư được chốt, tiêu chí lựa chọn được công bố và hồ sơ mời thầu được phát hành, quá trình sàng lọc sẽ diễn ra tự nhiên. Khi đó, không phải doanh nghiệp “lớn tiếng nhất”, mà là doanh nghiệp có năng lực phù hợp nhất với từng mắt xích của chuỗi giá trị dự án mới có cơ hội tham gia. Và chỉ khi ấy, vai trò thực sự của doanh nghiệp Việt trong siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mới được xác định một cách rõ ràng, thực chất và bền vững.
