Sự thiếu ổn định về nguồn cung xăng dầu đang là vấn đề nóng trong xã hội, không chỉ vì những hệ luỵ mà nó gây ra cho đời sống của nhiều người dân sống tại TP.HCM và một số tỉnh miền Nam. Gần 1/3 tổng số cây xăng tại TP.HCM đã phải treo biển hết hàng, tạm ngưng bán và đến ngày 18/10, sau nhiều biện pháp trấn an, can thiệp của các cấp quản lý, vẫn có nhiều cây xăng tại Bình Thạnh, Gò Vấp, Hóc Môn... rơi vào tình cảnh thiếu hàng, hết hàng. Dù muốn hay không, điều này chứng tỏ giải pháp đã được áp dụng chưa thể giải quyết được tận gốc những tồn tại. Vậy vấn đề đặt ra là phải tìm ra điểm nghẽn trong việc điều hành và từ đó mới đưa ra phương án tháo gỡ.
Như chúng ta đều nhận thấy, tình trạng thiếu hụt xăng dầu nghiêm trọng chủ yếu xảy ra tại khu vực miền Nam. Tại sao lại xảy ra tình trạng này?
Thứ nhất, miền Nam có đặc điểm địa hình nhiều sông nước, vận tải chủ yếu bằng ghe thuyền, nhất là vào mùa nước nổi. Vì vậy, nhu cầu dùng xăng dầu ở miền Nam rất lớn và có sự biến đổi theo mùa.
Bên cạnh đó, dù chiếm tới 50% thị phần cả nước nhưng đa số cung ứng cho thị trường phía Nam là từ nhập khẩu. Vậy nhưng, liên tục xuất hiện những yếu tố tác động không tốt tới nguồn cung. Đầu tiên là do biến động giá trên thị trường thế giới, doanh nghiệp đầu mối chủ động giảm nhập khẩu. Tiếp đến là các biện pháp xử lý hành chính với các doanh nghiệp đầu mối có sai phạm trong hoạt động là một trong những nguyên nhân khiến nhiều doanh nghiệp không tiếp tục nhập hàng. Đương nhiên, cần phải tính đến cả động thái kiên quyết với xăng dầu nhập lậu cũng khiến dòng hàng không chính ngạch bị chặn lại, ít nhiều có ảnh hưởng tới hoạt động bình thường của thị trường. Chấn chỉnh những sai phạm là rất cần thiết nhưng ở đây, việc đánh giá và có giải pháp giảm thiểu tác động tới thị trường đã không được tính toán đầy đủ.
Cuối cùng là tình trạng tiếp cận các nguồn cung trong nước. Một phần do lợi thế về khoảng cách địa lý, thị trường miền Bắc và miền Trung nhận được nguồn hàng khá phong phú từ 2 nhà máy lọc dầu lớn là Nghi Sơn và Dung Quất, vốn đang cung ứng 80% nhu cầu xăng dầu cho cả nước. Nhờ vậy, tình trạng thiếu hụt xăng dầu tại hai thị trường này đỡ bức xúc hơn khu vực phía Nam.
Thực tế trên nói lên điều gì? Đó là việc phân giao kế hoạch nhập khẩu xăng dầu của Bộ Công thương đang tồn tại vấn đề chưa ổn thoả. Từ góc độ điều hành quản lý chung, nên nhìn theo đặc điểm vùng, nhu cầu vùng theo từng thời điểm, cân đối nguồn cung cho các địa phương, kể cả nguồn trong nước lẫn nguồn nhập khẩu dựa theo những tham số đầu vào như vậy. Nếu làm được những điều này thì dù xảy ra thiếu hụt xăng dầu, tình trạng sẽ không quá nghiêm trọng, không gây áp lực lớn lên chỉ một thị trường như thời gian vừa qua.
Vấn đề thứ hai là cách thức điều hành, quản lý giá. Dù hiện hai nhà máy lọc dầu trong nước đã đáp ứng 70-80%, nhu cầu nhưng ngay cả giá xăng dầu nội địa vẫn chịu tác động rất lớn từ thị trường thế giới. Lý do là sự thiếu tương thích giữa nhiên liệu đầu vào với công nghệ của hai nhà máy lọc dầu, hiếu nôm na là chất lượng dầu chúng ta khai thác không đáp ứng yêu cầu của lọc dầu Dung Quất và Nghi Sơn. Vì thế, chúng ta phải chấp nhận nhập khẩu dầu thô theo giá thế giới để tinh luyện và bán đi nguồn cung có sẵn với giá thấp. Với hơn 20% xăng dầu nhập khẩu hoàn toàn, dù có hệ thống kho dự trữ rất lớn, giá thành cũng vẫn phụ thuộc rất nhiều vào biến động giá trên thị trường thế giới.
Vậy là dù bị phụ thuộc vào giá thế giới nhưng chúng ta lại áp một cơ chế điều hành giá theo mệnh lệnh hành chính cứng nhắc, rất khó tránh được những điểm vênh.
Điểm vênh đầu tiên là về chu kỳ điều chỉnh giá xăng dầu. Theo thông lệ quốc tế việc mua bán xăng dầu là mua bán cho kỳ hạn tối thiểu là một tháng, không thì ba hoặc sáu tháng. Như vậy, khi xăng dầu nhập khẩu được chuyển về trong nước thì doanh nghiệp đã phải ký hợp đồng từ trước đó ít nhất là 1 tháng với mức giá tại thời điểm ký hợp đồng, dẫn đến giá khi nhập về đã khác xa so với giá đang thực tế bán ở trên thị trường. Tất nhiên, doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm cho quyết định kinh doanh của mình nhưng như vậy, việc điều chỉnh giảm kỳ điều hành giá xuống 10 ngày cần phải cân nhắc đến nhiều yếu tố, tránh đẩy khó hoàn toàn về doanh nghiệp đầu mối.
Thứ hai là cách tính chi phí cơ sở. Chi phí logistics, chi phí vận tải từ nước ngoài về nước và các chi phí có liên quan (bốc dỡ, xếp dỡ xăng dầu) trước đây tính bình quân vào khoảng 1 USD/thùng khi về đến Việt Nam. Và hiện nay, chi phí vận chuyển từ Singapore về Việt Nam vào khoảng 2-3 USD/thùng. Chi phí khí thải tính theo mức tiêu chuẩn là Euro 5 với mức chi phí từ 7 – 8 USD/thùng dầu, không giống mức tính của tiêu chuẩn Euro 3, chỉ khoảng 1 USD/thùng dầu. Cách tính như vậy đang gây khó cho doanh nghiệp đầu mối, dù ai cũng hiểu, không doanh nghiệp nào chịu lỗ để bán hàng.
Những phương cách xoay xở của doanh nghiệp để giảm bớt sự thiệt thòi có thể trở thành nguyên nhân dẫn đến sự thiếu ổn định cho thị trường. Tất nhiên, khi đặt ra yêu cầu tính đúng tính đủ chi phí cơ sở, sẽ phải tính tới cả áp lực tới việc tăng giá xăng dầu. Vậy nhưng, nếu cân nhắc các yếu tố, giảm những chi phí có thể giảm, tăng những chi phí buộc phải tăng, giá thành có thể sẽ không phải chịu sự biến động quá nhiều.
Thứ ba là cơ chế quản lý, điều hành ở từng khâu đoạn. Thế nhưng, những ngày qua chúng ta lại thấy doanh nghiệp đầu mối thua lỗ thì tìm cách đẩy cho doanh nghiệp bán lẻ, còn doanh nghiệp bán lẻ lại đẩy sang cho người tiêu dùng và cả nền sản xuất phải gánh chịu. Việc này vừa gây ra những nhập nhèm, bất ổn, vừa không loại bỏ được những doanh nghiệp yếu kém ra khỏi hệ thống.
Lẽ ra, mỗi khâu đoạn hoạt động phải tương đối độc lập và tự chịu trách nhiệm về phần việc của mình, đồng nghĩa, khâu đoạn nào kinh doanh kém, thua lỗ thì phải tự chịu, thậm chí phải chấp nhận phá sản theo đúng cơ chế thị trường, không có việc đùn đẩy trách nhiệm cho nhau, người ưu thế lấn át người yếu thế.
Cụ thể, các doanh nghiệp nhập khẩu thì phải chịu trách nhiệm về nguồn cung, chất lượng xăng dầu cho toàn hệ thống, phải công khai kế hoạch thực hiện trách nhiệm này và có sự giám sát của cơ quan quản lý. Các doanh nghiệp bán lẻ thì chịu trách nhiệm về giá thành và nguồn cung tới người tiêu dùng.
Hợp đồng giữa hai đầu mối nhập khẩu và doanh nghiệp bán lẻ xăng dầu phải được kiểm soát rất chặt chẽ, tránh tình trạng nhập nhèm, xăng giả thật lẫn lộn, doanh nghiệp làm ăn tử tế không cạnh tranh được với các doanh nghiệp kinh doanh buôn bán lậu. Làm được như như vậy doanh nghiệp mới cải tổ hoạt động sản xuất của mình, giảm hao hụt do tình trạng lưu kho, lưu bãi, giảm chi phí kinh doanh mới đưa ra được mức giá cạnh tranh, thể hiện đúng vai trò chủ động của doanh nghiệp. Đây cũng là điều kiện quan trọng, cần thiết để lĩnh vực xăng dầu đi theo cơ chế thị trường, kinh doanh và cạnh tranh lành mạnh.
Hiện nay, cơ quan thanh tra cũng đã nhận ra vấn đề và bắt tay vào thanh tra 19 doanh nghiệp đầu mối, tuy nhiên, như đã nói vấn đề cốt lõi là phải thay đổi từ cơ chế điều hành, quản lý. Với vấn đề kiểm soát, giám sát kinh doanh xăng dầu cả ở các doanh nghiệp đầu mối lẫn các doanh nghiệp bán lẻ, việc này phải diễn ra thường xuyên chứ không phải là chỉ khi nào có đột biến, có sự kêu ca thì mới kiểm tra, giám sát.
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh
