Cần thận trọng khi định danh Grab, Uber là taxi

Chuyên gia kinh tế - TS. Nguyễn Trí Hiếu cho rằng, việc đưa Uber - Grab vào quản lý “như một doanh nghiệp taxi hoạt động ở Việt Nam” cần xem xét đa chiều, đặc biệt là trong bối cảnh Việt Nam đang nỗ lực mở rộng hợp tác đầu tư trong CPTPP.

Cần thận trọng khi định danh Grab, Uber là taxi

Tại phiên thảo luận về Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô mới đây, đại diện Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) có đề xuất đưa Grab, Uber vào quản lý “như một doanh nghiệp taxi hoạt động ở Việt Nam”. Từ góc độ kinh tế hội nhập và phát triển, theo ông điều này có hợp lý?

Nếu coi Uber và Grab là taxi sẽ không ổn, bởi đây là những công ty chuyên cung cấp phần mềm bằng ứng dụng công nghệ thông tin.

Cụ thể, Grab và Uber cung cấp ứng dụng phần mềm kết nối giữa tài xế với hành khách thông qua phần mềm gọi đặt xe và di chuyển, không sở hữu xe ô tô vận chuyển hành khách và tất cả lái xe của họ không phải là nhân viên. Chính vì thế, bắt Grab, Uber phải đóng vai trò là taxi truyền thống, thì tôi e rằng không hợp lý.

Theo tôi, trong một nền kinh tế phát triển thì càng ngày sẽ có nhiều loại hình, dịch vụ, sản phẩm mới ra đời. Trong đó, có những công ty hoàn toàn cung cấp dịch vụ kết nối. Có thể khẳng định, ngay từ đầu, Grab, Uber bộc lộ đúng bản chất là công ty chuyên cung cấp dịch vụ phần mềm kết nối gọi xe, tạo thuận lợi cho hành khách khi di chuyển. Chính vì vậy, đưa họ vào khuôn khổ hoạt động, quy định giống taxi truyền thống rõ ràng không hợp lý đối với bản chất các công ty này đang hoạt động, trong bối cảnh kinh tế hội nhập, khi công nghệ 4.0 ngày càng phổ biến trên thế giới.

Xe công nghệ thực sự là sự kết hợp các xe tư nhân nhàn rỗi và người tiêu dùng. Với người tiêu dùng thì lợi thế của xe công nghệ là giá rẻ vì chi phí vận hành thấp và sự tiện lợi từ ứng dụng CNTT kết nối với điện thoại di động. Đối với tài xế Grab, Uber là tận dụng xe và thời giờ nhàn rỗi để tăng thu nhập và cung cấp dịch vụ cho xã hội. Trên cơ sở này bên cung cấp dịch vụ chuyển vận là các cá nhân kinh doanh qua đầu mối hợp tác xã và nhà cung cấp phương tiện công nghệ thông tin để kết nối người cung cấp dịch vụ vận chuyển và người tiêu dùng. Nếu muốn quản lý tốt thì cần xây dựng các quy định đúng với bản chất hoạt động dịch vụ cung cấp công nghệ kết nối của các công ty này.

Nếu Việt Nam quyết định quản Grab và Uber như taxi thì có ảnh hưởng đến các công ty nước ngoài trong lĩnh vực công nghệ đang muốn mở rộng đầu tư vào Việt Nam hay không?

Rõ ràng, khi buộc Uber và Grab là taxi sau hơn 2 năm thừa nhận, cho phép họ là công ty cung cấp ứng dụng công nghệ kết nối vận tải sẽ gây ra ảnh hưởng xấu đến môi trường thu hút đầu tư nước ngoài, vì tạo ra một tiền lệ là mọi chuyện đều có thể thay đổi dễ dàng ở Việt Nam và các nhà đầu tư nước ngoài sẽ cảm thấy rủi ro đầu tư quá cao.

Đây cũng là rào cản cho các doanh nghiệp nước ngoài muốn đầu tư vào lĩnh vực công nghệ nói riêng và đầu tư làm ăn lâu dài tại Việt Nam nói chung. Xấu hơn nữa là trực tiếp góp phần ảnh hưởng đến môi trường mở rộng hợp tác đầu tư với các thành viên trong Hiệp định CPTPP mà Việt Nam là thành viên, tạo ra bước thụt lùi trong quá trình hội nhập với nền kinh tế thế giới.

Giải pháp cấm Grab, Uber có phù hợp với các nội dung về thương mại điện tử có trong Hiệp định CPTTP, thưa ông?

Hiệp định CPTPP được ký kết đã đón đầu xu thế phát triển hội nhập kinh tế quốc tế. Trong đó, CPTPP đã nêu rất rõ đặc thù của những công ty chuyên phát triển và cung cấp dịch vụ phần mềm như Grab, Uber là những công ty môi giới dịch vụ. Giải pháp cấm, đuổi thì hoàn toàn không phù hợp trong bối cảnh hoạt động chính thức, trong khi các quy định liên quan vẫn chưa được xây dựng hoàn chỉnh. Cụ thể, Nghị định 86/2014/NĐ-CP chưa đề cập đủ tư cách của Grab, Uber khi hoạt động, bởi đặc thù của họ là công ty cung cấp dịch vụ phần mềm, chứ không phải hoạt động vận tải hành khách.

Sau gần 3 năm, tôi nghĩ, cơ quan quản lý nhà nước đã có đủ dữ liệu, để có thể xây dựng hành lang pháp lý hoàn thiện, nhằm tạo điều kiện cho các hãng này hoạt động theo đặc thù của một hãng chuyên cung cấp dịch vụ kết nối. Cơ quan chức năng phải xây dựng một quy định chặt chẽ trình Chính phủ và Quốc hội thông qua, để tạo nền tảng cho họ hoạt động theo đúng bản chất của hãng công nghệ, tạo sự cạnh tranh lành mạnh và môi trường đầu tư kinh doanh được thuận lợi.

Vậy theo ông, giải pháp nào sẽ tạo ra sự phát triển hài hòa giữa 2 loại hình vận tải trên?

Giải pháp phát triển hài hòa giữa công nghệ và truyền thống phải nhìn từ cả 3 phía là doanh nghiệp, khách hàng và Nhà nước. Trong đó, phía Nhà nước cần sớm đưa ra quy định cụ thể về tính chất pháp lý, trách nhiệm, vai trò, nghĩa vụ… của từng doanh nghiệp trên với đặc thù riêng. Grab, Uber hay các công ty cung cấp ứng dụng công nghệ kết nối vận tải phải chịu sự quản lý, tuân thủ theo quy định của Nhà nước, tạo ra sân chơi kinh doanh bình đẳng, công bằng.

Đối với các hãng taxi truyền thống cũng phải chấp nhận quy luật phát triển hội nhập của nền kinh tế với sự phát triển mạnh mẽ của ứng dụng khoa học - công nghệ trong hoạt động vận tải hành khách. Họ cần chấp nhận sự thay đổi trên, thích nghi và hội nhập vào xu thế chung. Nếu muốn cạnh tranh sòng phẳng thì cần cải thiện chất lượng dịch vụ. Đặc biệt là nghiên cứu, phát triển công nghệ ứng dụng dịch vụ (các App) hiện đại và hoàn thiện.

Còn đối với người tiêu dùng thì với sự tham gia thị trường vận tải của Uber và Grab, người tiêu dùng có nhiều sản phẩm cạnh tranh để lựa chọn. Khi thị trường trở nên cạnh tranh thì thị trường là của người mua và người mua dịch vụ là bên hưởng lợi.

Để tranh thủ được sự đồng thuận của các bên, Bộ GTVT cần có một chiến dịch truyền thông phủ sóng rộng rãi để mọi bên hiểu được các quy định và khuôn khổ pháp lý để chấp hành và tương tác.